MotorBike.gr

Ducati Monster, Super Test: Aυθεντική σε όλα της

19/11/2021 Οδυσσέας Σολωμού Βασίλης Αντζουλάτος

Ένα “Τέρας” παραδίδει μαθήματα Ιταλικών

*Kυβισμός: 943 cc * Iπποδυναμη: 111,0 ίπποι/8.500 rpm *Τελική: 225 km/h *Βάρος: 166 κιλά (κενή) *Τιμή: 12.300 ευρώ

Πρόκειται για ένα Ducati Monster χωρίς κυβισμό δίπλα στο όνομά του. Είναι σκέτο Monster, το ένα και μοναδικό πλέον στη γκάμα της ιταλικής εταιρίας. Αλήθεια μπορεί να σηκώσει στις πλάτες του μια παράδοση σχεδόν τριών δεκαετιών; Μπορεί να κουβαλήσει επάξια το θρυλικό όνομα των Monster ή αποτελεί απλά ένα σκαλοπάτι για το μέλλον; Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Φαντάζει τρελό, αλλά ναι, ήμουν εκεί.

Και σήμερα, μετά από 28 χρόνια, αντιλαμβάνομαι το πόσο σημαντική ήταν η στιγμή και η τιμή του να βρίσκομαι στην πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση που έγινε ποτέ στον κόσμο (!) από τη Ducati, η οποία έτυχε να είναι αυτή του Ducati Monster M900. Nαι, του πρώτου Monster που γεννήθηκε ποτέ.

Ήταν το 1993 και όλοι οι Έλληνες δημοσιογράφοι καθόμασταν έξω από το ξενοδοχείο των αδελφών Καστιλιόνι στο Βαρέζε της βόρειας Ιταλίας, σε ένα διάλειμμα της παρουσίασης του Monster.

Η Ducati τότε ανήκε στους Καστιλιόνι (Cagiva) και το Monster το είχε σχεδιάσει ένας άγνωστος τότε νεαρός Ιταλο-Αργεντίνος βιομηχανικός σχεδιαστής. Ένας τυπάκος πολύ απλά ντυμένος μας πλησίασε, μάλλον διστακτικά, και μας ρώτησε πώς μας είχε φανεί η εμφάνιση του νέου Monster.

Του απαντήσαμε ότι “παρουσίαζε ενδιαφέρον σαν σκέψη” και θα “το βλέπαμε καλύτερα την επόμενη μέρα” που θα το οδηγούσαμε.

Κανείς μας δεν έδειξε ενθουσιασμό, κανείς μας δεν ήξερε, ούτε είχε συνειδητοποιήσει το πόσο σημαντική ήταν αυτή η μοτοσυκλέτα.

Για εμάς, τότε, ήταν απλά μια Ducati που είχε αποχωριστεί όλα της τα πλαστικά κομμάτια (μια εποχή που οι Supersport έκρυβαν κάτω από φέρινγκ και καπάκια και την τελευταία βίδα) και είχε φορέσει ένα καμπουριαστό ρεζερβουάρ στην πλάτη και ένα μεγάλο ψηλό τιμόνι.

 

 

Κανείς μας από την ελληνική δημοσιογραφική αποστολή δεν είχε καταλάβει ότι ο “τυπάκος” που μας είχε ρωτήσει δειλά τη γνώμη μας ήταν ο φημισμένος και διάσημος αργότερα σχεδιαστής Miguel Galuzzi!

Tι να πω σήμερα, 28 χρόνια μετά; Ότι ο Galuzzi μπορεί να θυμάται κιόλας τους 5-6 Έλληνες δημοσιογράφους που είχαν απαντήσει με συγκατάβαση όταν τους ρώτησε τη γνώμη τους για τη δημιουργία του; Μπορεί και να μας θυμάται…

Εδώ είναι το σημείο διαφωνίας μας στο αισθητικό κομμάτι του Monster. Πολλά – και μαύρα – πλαστικά καλύπτουν τη δεξιά πλευρά του κινητήρα

Πόση ταραχή στο χώρο της μοτοσυκλέτας έφερε αυτή η Monster, πόσοι και πόσοι δεν γοητεύτηκαν από τις απλές και άριστα επιλεγμένες γραμμές της, πόσοι δεν λάτρεψαν αυτό το αρχετυπικό σχήμα που έγινε σήμα κατατεθέν της Ducati.

Μιας Ducati που δεν προλάβαινε να πουλάει τις Monster που έφτιαχνε και ενός μοντέλου που δημιούργησε με μιας, ως διά μαγείας, ένα νέο κοινό αγοραστών για τις μοτοσυκλέτες της. Ένα ολόφρεσκο κοινό που δεν είχε απαραίτητα σχέση με τη σκηνή των supersport μοτοσυκλετών, που εκπροσωπούσε κατά κύριο λόγο η υπογραφή της Ducati.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Αφιέρωμα στην ιστορία των Ducati Monster

Και σήμερα βρισκόμαστε μπροστά στη νέα Ducati Monster, την “σκέτη”, που έχει αφήσει μεν το χωροδικτύωμα (που θεωρείται ιεροσυλία από τους φανατικούς Ducatisti-Monsteristi), αλλά  την υψηλή αξία της οποίας, μετά τη δοκιμή βεβαίως, αναγνωρίζω.

Νόστιμη έτσι;

Γιατί πίσω από τα πλαστικά της καπάκια – ειδικά τα πολλά καπάκια της δεξιάς πλευράς του κινητήρα, τα οποία κι εγώ θεωρώ αταίριαστα με το σύνολο – ζεί και βασιλεύει μέχρι τελευταίας ρανίδας αυτή η μοναδική ψυχή των Ducati, που όμοιά της δεν υπάρχει στο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα.

Ανεβαίνεις πάνω στο Monster μοτοσυκλετιστής… και κατεβαίνεις Ducatista. H καρδιά σου χτυπάει V2 (άντε L2, όπως λένε τον κινητήρα τους οι Ιταλοί) αφού το Monster έχει κατακτήσει όλο σου το είναι μέχρι τελευταίου υποατομικού σωματιδίου.

Πώς στην ευχή κατάφεραν οι Ιταλοί βιρτουόζοι της Ducati να κάνουν ένα τέτοιο πράγμα και να το κρύψουν πίσω από μιας ήπιας σχεδίασης (για τα δικά τους πολύ υψηλά σχεδιαστικά στάνταρ) μοτοσυκλέτα;

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πλήρης παρουσίαση Ducati Monster 2021

Οι καχύποπτοι θα πουν: η νέα Ducati Monster είναι μία κίνηση του μάρκετινγκ που αλλάζει εδώ και τώρα τα δεδομένα της Ducati.

Στην πράξη όμως οι μηχανικοί της εταιρίας υποστήριξαν την παραπάνω πρόταση με μια πολύ καλή κατασκευή που δεν έπαψε να είναι Ducati.

Ας το απλοποιήσουμε για να κάνουμε κουβέντα: τη συγκεκριμένη στιγμή έγιναν δύο κινήσεις από πλευράς του μάρκετινγκ της Ducati : η Multistrada V4, που έφερε τον πρώτο κινητήρα της Ducati χωρίς δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων, κι η δεύτερη το Monster χωρίς χωροδικτύωμα.

Κι αν ρωτήσετε τους ανθρώπους της εταιρίας που σχεδιάζουν το μέλλον της θα σας απαντήσουν ότι η πρόοδος έρχεται μέσα από την εξέλιξη και εξέλιξη σημαίνει πολλές φορές να αφήνεις τα παλιά και να προχωράς σε καινούργια.

Τώρα το κατά πόσον θα πετύχει το “καινούργιο” μέσα σε μια αγορά που σε στηρίζει μέχρι σήμερα βάσει του “θρυλικού προηγούμενου” το οποίο έχει δοξάσει… είναι κάτι που θα δείξει ο στίβος της αγοράς και ο χρόνος.

Στο Δρόμο

Όπως είδατε παραπάνω δεν αναλωθήκαμε σε στεγνές τεχνικές αναλύσεις, αλλά στο πολύ πιο ενδιαφέρον περιφερειακό κομμάτι, όχι μόνο της φιλοσοφίας κατασκευής του Monster, αλλά και του τι εκπροσωπεί.

Πάμε να δούμε όμως τι λέει η πραγματική μοτοσυκλέτα στο δρόμο. Από πλευράς εμφάνισης είναι ομορφότερη από ό,τι τη δείχνουν οι φωτογραφίες, κι όπως είπαμε παραπάνω η δεξιά πλευρά του κινητήρα έχει εξαφανιστεί από πλαστικά καπάκια, για τα οποία κάτι θα μπορούσε να γίνει για να αφήνουν να φανούν τα μηχανικά μέρη που καλύπτουν.

Κάτι τέτοιο θα ήταν απόλυτα συνεπές με τον προορισμό του Monster. Γυμνό είναι, είπαμε, όχι ντυμένο…

Μια καμπύλη από το ντεπόζιτο και μια γραμμή από τον προβολέα και το πιρουνι

Στον γκριζο-μαύρο συνδυασμό που οδηγούσαμε η μοτοσυκλέτα χαρακτηρίζεται διακριτική, αν ήταν κόκκινο το ντεπόζιτο θα τόνιζε σαφώς παραπάνω την καταγωγή της και θα δημιουργούσε μεγαλύτερη εντύπωση στον περίγυρο.

Κάθεσαι πάνω σε μια πολύ καλή σέλα και σε διαστάσεις και σε σκληρότητα, και η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς σκυφτή με το μεγάλο σε πλάτος τιμόνι να είναι κάπως χαμηλά τοποθετημένο.

Έτσι φορτίζονται λίγο οι καρποί του αναβάτη ο οποίος τοποθετείται σε μια συγκεκριμένη δυναμική στάση που είναι ελαφρώς σπορ, παρέχει καλή στήριξη για να διατηρεί τον έλεγχο του Monster και του επιτρέπει να βλέπει το δρόμο μπροστά του χωρίς να πρέπει να σηκώσει το κεφάλι.

Έτσι πρέπει να φαίνονται τα μηχανικά μέρη σε μια naked μοτοσυκλέτα!

Σαφώς πιο βολική είναι η νέα θέση των μαρσπιέ και υπάρχει καλή στήριξη από την ευρύχωρη σέλα. Το ντεπόζιτο έχει εσοχές στα πλάγια καπάκια του, που επιτρέπουν να το σφίξεις δυνατά με τα γόνατά σου… γιατί αυτό είναι κάτι που θα σου χρειαστεί όταν ανοίξει το γκάζι.

Αφού πάρει μπροστά ο κινητήρας και διαπιστώσουμε ότι οι κλασικοί, αρκετοί μηχανικοί θόρυβοι του V2 κινητήρα της Ducati – τον οποίο έχουμε οδηγήσει σε διάφορες παραλλαγές – των 937 ζουν και βασιλεύουν, θα βάλουμε πρώτη στο μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων και θα αφήσουμε τον συμπλέκτη.

Βελτιωμένη είναι η λειτουργία του τελευταίου, αλλά εξακολουθεί να είναι ελαφρώς On-Off, δηλαδή χωρίς πολλή προοδευτικότητα και αίσθηση, αλλά πρώτον συνηθίζεται και δεύτερον αν αλλάξεις το mode λειτουργίας από Sport ή Touring σε Urban (πόλης) θα “μαλακώσει” αφού το γκάζι γίνεται πιο προοδευτικό (μεγαλύτερη διαδρομή στο γκριπ) και η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 75 ίππους.

“Χωνευτή” η σέλα του αναβάτη με καλή στήριξη

Αφήνουμε τον συμπλέκτη, αλλά και τα σκορτσαρίσματα του κινητήρα κάτω από τις 3.000 rpm, που γίνονται εμφανή μόνο σε αργή κίνηση (στην πόλη π.χ.), και επιταχύνουμε προς το βάθος του δρόμου.

Η καλή δουλειά που έχει γίνει στο σύνολο του κινητήρα, η γλυκιά, μεστή λειτουργία από τις 4.000 στροφές και πάνω, η εκρηκτικότητά του σε γραπώνει κάπου εκεί κοντά στο ηλιακό πλέγμα, σε κερδίζει και… σε πηγαίνει βόλτα.

Η απόδοση του ισχυρού V-2 παραμένει προοδευτικά αυξανόμενη μέχρι να φτάσεις στις υψηλές στροφές, με έναν γοητευτικό βρυχηθμό να βγαίνει από τα σωθικά του Τέρατος.

Η απίθανη αυτή ώθηση στις μεσαίες στροφές, το μάκρυμα των χεριών, ο ήχος της εξάτμισης, το μαζεμένο (σαν παλιό 125) σύνολο που έχεις κάτω από τα πόδια σου, πολύ καλά φρένα και αντίστοιχο κράτημα, σε κερδίζουν απόλυτα, κι όλα αυτά μέσα από έναν απόλυτα προσαρμοσμένο και φιλικό χαρακτήρα.

Δύσκολες και ιδιαίτερες στην προσαρμογή οι Ducati; Όχι,  σε αυτή τουλάχιστον την περίπτωση του Monster ισχύει ακριβώς το αντίθετο.

Ευχάριστη στην όψη η οθόνη, με ευδιάκριτες ενδείξεις

Οι 100 περίπου ίπποι που φτάνουν στον τροχό είναι διανθισμένοι με μπόλικη, ευχάριστη ροπή που είναι πρόθυμη, στη διάθεση του δεξιού χεριού του αναβάτη, ανά πάσα στιγμή.

H πραγματική τελική στα 225 km/h, αρκετή για μια λογικής απόδοσης γυμνή μοτοσυκλέτα (στην οποία από τα 160 km/h και πάνω ο αέρας δεν σε λυπάται καθόλου) και μια εξίσου λογική κατανάλωση 5,6 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα δίνουν το στίγμα του συνόλου. Η αυτονομία είναι κοντά στα 230 χιλιόμετρα.

Η παραμετροποίηση – τα ηλεκτρονικά βοηθήματα/συστήματα – της 950 δίνουν και παίρνουν στο μεταξύ, από το πολύ καλό Shifter ταχυτήτων, το Traction Control, το cornering ABS, το Wheelie control, τα οποία μάλιστα απενεργοποιούνται, μπαίνουν στα θετικά της μοτοσυκλέτας.

Το χαμηλό βάρος – έχουν χαθεί κοντά στα 20 κιλά σε σύγκριση με τo Monster 821 το οποίο θεωρείται ότι αντικατέστησε στη γκάμα– στα 166kg και η ευκολία χρήσης φαίνεται σε ό,τι κι αν κάνει.

Καταπληκτικά φρένα σε όλα τους… από την Brembo

Για παράδειγμα, το τιμόνι (παρότι μεγάλωσε η διαδρομή, το κόψιμό του) μπορεί να μην είναι ό,τι καλύτερο μέσα στην πόλη, αλλά δεν σε ενοχλεί ιδιαίτερα, αφού οι αλλαγές πορείας είναι παιχνιδάκι, φχαριστιέσαι περισσότερο από ποτέ να γλιστράς ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ξαφνικά βρίσκεις τον εαυτό σου να μην μπορεί να πειθαρχήσει, βγάζεις το Urban πρόγραμμα και ξαναγυρνάς στο διασκεδαστικό Sport χωρίς να το σκεφτείς δεύτερη φορά.

Mεγάλη εντύπωση κάνει το χαρακτηριστικό (οβάλ;) δαχτυλίδι LED του DLR

Μέσα στην πόλη η μοτοσυκλέτα δυσκολεύεται λίγο, όχι για κανέναν άλλο λόγο παρά μόνο επειδή το τιμόνι της είναι πολύ πλατύ και δεν περνάει εύκολα ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Αν η μοτοσυκλέτα ήταν δική μας, θα κόβαμε λίγο από τα άκρα του τιμονιού (ή θα τοποθετούσαμε μικρότερο), έτσι, για να στενέψει. Επίσης σημειώστε μετά από λίγο μέσα στην πόλη ο κινητήρας εκπέμπει θερμότητα στα πόδια του αναβάτη.

Αυτό συμβαίνει γιατί έχεις εθιστεί από το σύνολο των πραγμάτων που συμβαίνουν κάτω από τα πόδια σου, αφού όλα δουλεύουν με μια εξαιρετική ομοιογένεια, όλα συνεργάζονται άψογα.

Πολύ καλή σέλα και χώρος για μετακινήσεις για τον αναβάτη. Για τον συνεπιβάτη αντιστοιχεί ένα μικρό και λίγου αφρώδους κομμάτι

Τα φρένα είναι εξαιρετικά, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά σταματούν το Monster νωρίτερα από οποιοδήποτε άλλο γυμνό της αγοράς, ένα και ακόμα ενάμιση μέτρο νωρίτερα από τον ανταγωνισμό στα 90-0 km/h, αφού πετύχαμε κάτι ελάχιστα παραπάνω από 32 μέτρα ακινητοποίησης. Αίσθηση, δύναμη, απόδοση, με το όνομα της Brembo να αποτελεί εγγύηση.

Εγγύηση είναι και τα λάστιχα της Pirelli Diablo Rosso III που φοράει, εγγύηση είναι και οι σπορ ρυθμισμένες  (αλλά όχι ενοχλητικές στην καθημερινότητα) αναρτήσεις.

Οι τελευταίες έχουν σωστές αποσβέσεις, αλλά δυστυχώς όχι ρυθμίσεις, αν και θα συμβιβαστούμε με αυτό λόγω της συνολικής καλής λειτουργίας τους (και γιατί οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις θα ανέβαζαν την τιμή).

Το πιρούνι εμφανίζει λογική βύθιση και προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, ακόμα και στα πολύ απότομα φρένα, ενώ όλα αυτά τα στοιχεία μαζί (πλαίσιο, αναρτήσεις, λάστιχα) δημιουργούν ένα εξαιρετικό κράτημα στις στροφές. Πραγματικό, ατόφιο “Ντουκατίστικο” κράτημα, έτσι όπως το έχουμε μάθει και συνηθίσει.

Οι δρόμοι με στροφές είναι ο χώρος δράσης – το playground που λένε οι Αγγλόφιλοι – αυτής της μοτοσυκλέτας, ο επαρχιακός δρόμος με στροφές θα σε κάνει να λατρέψεις το Monster και να παραδεχτείς αυτά τα παλικάρια στην Ιταλία που το έχουν εξελίξει σε τέτοιο βαθμό.

Tελικά

Ένα από τα καλά που έκανε η νέα Ducati Monster είναι ότι έχασε κιλά και κατέβασε την τιμή της. Τα 12.300 ευρώ μπορεί να μην είναι λίγα, είναι όμως λογικά για μια entry-level, μια “βασική” Ducati – με έμφαση βεβαίως στο Ducati, γιατί δεν ξέρω αν καταλάβατε αλλά και το Monster δεν έχει σχέση με άλλες μοτοσυκλέτες, αφού είναι καθαρόαιμη Ducati: ένα κεφάλαιο-μια κατηγορία από μόνες τους.

Και το Ducati Monster εκπροσωπεί στο ακέραιο αυτή τη φιλοσοφία και το καλό είναι ότι απευθύνεται σε περισσότερο κόσμο, κι ας έπρεπε, για χάρη αυτού, να χάσει ένα πλαίσιο χωροδικτύωμα (και να το ανταλλάξει με ένα εξίσου, αν όχι καλύτερο, χυτό αλουμινένιο πλαίσιο_.

Η δουλειά έγινε, ο στόχος επετεύχθη μέσω μιας εξαιρετικής μοτοσυκλέτας που έχει πολλά τραγούδια και ιστορίες να πει στον άνθρωπο-αναβάτη που θα την προτιμήσει.

Το ξέρω καλά πως ένα πιάτο μακαρόνια ή μια ωραιότατη πίτσα ή ο καλύτερος εσπρέσο του κόσμου δεν θα σε κάνει ιταλόφιλο, αλλά εδώ στην περίπτωση του Monster έχουμε να κάνουμε με τελείως διαφορετικά πράγματα.

Μετά από τις εμπειρίες που σου προσφέρει η βόλτα πάνω στη σέλα της, καθώς γραπώνεσαι από το ντεπόζιτο και το τιμόνι της και απολαμβάνεις αγνό μοτοσυκλετιστικό ζωμό ζωής, γίνεσαι κι εσύ πιο μοτοσυκλετιστής, ανδρώνεσαι που λένε, αλλάζει ο τρόπος που βλέπεις τον κόσμο.

Είκοσι οκτώ χρόνια μετά από τη μέρα που είχα την τιμή να γνωρίσω τον Miguel Galuzzi στην Ιταλία, έχω να κάνω μια εξομολόγηση: θα ήθελα να γυρίσω πίσω το χρόνο και να μπορούσα όταν μας ρώτησε για το “πώς μας φαίνεται το καινούργιο Mostro” να σηκωνόμουν, να του έσφιγγα δυνατά το χέρι και να του έλεγα πως είναι μια υπέροχη μοτοσυκλέτα και πως του αξίζουν πολλά συγχαρητήρια. Υπόσχομαι ότι θα το κάνω, αν ποτέ μου δοθεί η ευκαιρία να τον ξανασυναντήσω στη ζωή μου. B.A.


Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις

  • Δεν είναι ιδιαίτερα ενημερωμένο με τα σημερινά στάνταρ το όργανο του Monster όσον αφορά στη διασυνδεσιμότητα με το κινητό του αναβάτη. Σίγουρα κάτι που πρέπει να διορθωθεί στο μέλλον
  • Πολύ ευχάριστες στην όψη και ευκρινείς είναι πάντως οι ενδείξεις της οθόνης TFT και τους πιο παραδοσιακούς αναβάτες δεν θα τους ενοχλήσει η έλλειψη που αναφέραμε παραπάνω
  • Χαρά μεγάλη θα κάνουν οι τελευταίοι λόγω του συμβατικού κλειδιού που έχει η μοτοσυκλέτα στον κεντρικό διακόπτη (όχι στα πολύπλοκα keyless λέμε)
  • Ναι θα θέλαμε ρυθμίσεις στις αναρτήσεις… αλλά όχι υψηλότερη τιμή για τη μοτοσυκλέτα
  • Ένα ωραιότατο LED DLR περιφερειακό στεφάνι δημιουργείται στον οβάλ προβολέα του Monster
  • “Σκυφτή” είναι όλη η μοτοσυκλέτα σχεδιαστικά, ειδικά αν τη δείτε από το πλάι. Καμπουριάζει το ντεπόζιτο, σκύβει χαμηλά ο προβολέας

  • Τα τελικά των εξατμίσεων στο μεταξύ στοχεύουν τον ουρανό και εκπέμπουν έναν απίθανο μπάσο (και δυνατό είναι αλήθεια) θόρυβο
  • Εύκολος είναι ο χειρισμός των λειτουργιών και των ενδείξεων μέσω διακοπτών στο αριστερό άκρο του τιμονιού
  • Θέτοντας μια ακόμα ένσταση στο αισθητικό-μηχανικό κομμάτι θα προτιμούσαμε μια πιο εμφανή στη δεξιά πλευρά του κινητήρα “δύο σε μία” εξάτμιση, αν και αυτό θα έφερνε ακόμα περισσότερη ζέστη στα πόδια του αναβάτη
  • Επίσης θα καταργούσαμε την άκομψη ορθή γωνία που κάνει η σωλήνα της εξάτμισης του μπροστινού κυλίνδρου
  • Κάθε 30.000 χιλιόμετρα συνιστά η Ducati τον έλεγχο των διάκενων των βαλβίδων του δεσμοδρομικού συστήματος
  • Άριστο στην λειτουργία του ήταν το Ducati Quick Shift για τις αλλαγές των ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη
  • Με το ύψος της σέλας στα 820mm υπάρχει στα αξεσουάρ χαμηλότερη στα 800mm, ενώ με το κιτ χαμηλώματος της πίσω ανάρτησης το ύψος μπορεί να φτάσει και τα 775mm

ΥΠΕΡ

  • Συνολικό πακέτο – ομοιογένεια
  • Επιδόσεις – Ρεπρίζ
  • Φρένα – Aναρτήσεις
  • Ήχος – ροπή – βρυχηθμός
  • Κράτημα
  • “Ducati-στικη ψυχή”

ΚΑΤΑ

  • Κίνηση μέσα στην πόλη
  • Μηχανικοί θόρυβοι
  • Σκορτσάρισμα στις χαμηλές rpm
  • Συνεπιβάτης
  • Αισθητικές λεπτομέρειες

 

DUCATI MONSTER, ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Γενικά
Τύπος MONSTER
Κατηγορία NAKED
Έτος 2021
Τιμή 12.300 €
Κατασκευαστής Ducati Motor
Αντιπρόσωπος Ducati Athens, Καλλιρρόης 9, Νέος Κόσμος 11743, Αθήνα, 210 9981199
Κινητήρας
Τύπος Τετράχρονος, Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος
Διάταξη / Κυβισμός V / 937 cc
Διάμετρος επί διαδρομή 94 mm x 67.5 mm
Εκκεντροφόροι / Βαλβίδες στον κύλινδρο DOHC / 4 βαλβίδες στον κύλινδρο
Ιπποδύναμη 111 ίπποι στις 9.250 rpm
Ροπή 93 Nm στις 6.500 rpm
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σχέσεις ταχυτήτων 6
  • 1η: 37/15
  • 2α: 30/17
  • 3η: 28/20
  • 4η: 26/22
  • 5η: 24/23
  • 6η: 23/24
Συμπλέκτης / Λειτουργία Υγρός Πολύδισκος / Υδραυλική
Πρωτεύουσα μετάδοση Με γρανάζια
Τελική μετάδοση Με αλυσίδα
Πλαίσιο
Τύπος πλαισίου Αλουμινένιο δύο δοκών
Αναρτήσεις
Μπροστά (Τύπος - Διαδρομή) Ανάποδο τηλεσκοπικό πιρούνι - 130 mm, καλάμια διαμέτρου 43mm
Ρυθμίσεις Καμία
Πίσω (Τύπος - Διαδρομή) Ένα Αμορτισέρ - 140 mm
Ρυθμίσεις Προφόρτιση
Φρένα
Μπροστά (Τύπος - Διάμετρος) Δύο αιωρούμενοι δίσκοι - 320mm με ABS
Δαγκάνα Aιωρούμενη με δύο έμβολα
Πίσω (Τύπος - Διάμετρος) Δισκόφρενο - 245 mm, με ABS
Δαγκάνα Aιωρούμενη με δύο έμβολα
Τροχοί
Μπροστά (Διάμετρος - Ελαστικό) 17 - 120/70
Πίσω (Διάμετρος - Ελαστικό) 17 - 180/55
Διαστάσεις - Βάρος
Μήκος
Πλάτος
Ύψος
Μεταξόνιο 1.474 mm
Ύψος Σέλας 820 mm
Ρεζερβουάρ 14,0 l.
Βάρος 166kg (κενή), 188kg (γεμάτη

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!