Honda CRF1100L Africa Twin DCT, Super Test: Αυτόματη βασίλισσα

Ατενίζοντας όλους τους ορίζοντες

*Κυβισμός: 1.084 cc * Ιπποδύναμη: 102 ίπποι, στις 7.500 rpm * Τελική: 197 km/h *Βάρος: 248 Kg (γεμάτη) * Τιμή: 17.150 ευρώ

Το ψευδώνυμο “βασίλισσα της Αφρικής”  προκύπτει ως γνωστόν από την ομοιότητα που παρουσιάζει ακουστικά το “Africa Twin” με το “Africa Queen”. Κι εδώ έχουμε τη …βασιλικότερη έκδοση της Αfrica Twin στα 1100 κυβικά, με αυτόματο κιβώτιο DCT, μια ισορροπημένη και ομοιογενή μοτοσυκλέτα που “πατάει” καλά στην άσφαλτο και το χώμα. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού

Πριν ξεκινήσουμε αυτή τη δοκιμή μιας από τις πιο σημαντικές μοτοσυκλέτες της εποχής μας, απαιτείται, πιστεύω, μια σύντομη ιστορική αναδρομή στο μοντέλο. Η θρυλική πλέον Africa Twin γεννήθηκε ανάμεσα σε δυο πρωτεύουσες, η μια στην Ευρώπη και η άλλη στην Αφρική: το Παρίσι της Γαλλίας και το Ντακάρ της Σενεγάλης ή καλύτερα στη διαδρομή που ενώνει αυτές τις πόλεις, μέσω του θρυλικού μαραθώνιου αγώνα ερήμου Paris-Dakar.

Προσωπικά, τυχαίνει να γνωρίζω την Africa Twin “από τα γεννοφάσκια της”, αφού σαν νεαρός δημοσιογράφος τότε, έτυχε να βρεθώ στην εκκίνηση του αγώνα Paris-Dakar την Πρωτοχρονιά του 1986 και μπροστά στις ολοκαίνουργιες αγωνιστικές της Honda, που ήταν σκεπασμένες για να προστατευτούν από το δριμύ κρύο και τη βροχή του Παρισιού. Κάτω από τα καλύμματα αποκαλύφθηκαν τη μέρα της εκκίνησης οι θρυλικές, εξαιρετικής απόδοσης Honda NXR750 που ετοιμάζονταν να γράψουν ιστορία.

Το έτος 1986 ήταν σημαντικό και για έναν ακόμα λόγο αφού οι αγωνιστικές Africa Twin, οι NXR που είχαν κατασκευαστεί ειδικά για αυτό τον σκοπό ξεκίνησαν μια δοξασμένη περίοδο για την εταιρία, που κράτησε τέσσερα ολόκληρα χρόνια, κυριαρχώντας στο Paris-Dakar (1986-1989).

Μετά τις NXR750V η σκυτάλη πέρασε στις Cagiva και Yamaha – αλλά η Honda είχε κερδίσει αυτό που ήθελε: τη φήμη των αγώνων και την πλατφόρμα για την Africa Twin, η οποία είχε σφυρηλατηθεί από την πολύτιμη τεχνογνωσία στις σκληρότερες συνθήκες του κόσμου. Έτσι έχτισε ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα της.

Η Honda είχε ξεκινήσει την εργασία, την έρευνα και την εξέλιξη για ένα V-2 “αφρικανικού χαρακτήρα” ήδη από το 1984, αλλά θα περνούσαν τέσσερα ακόμη χρόνια ώσπου να παρουσιάσει το πρώτο μοντέλο παραγωγής, την Honda Africa Twin 650, λατρεμένη μοτοσυκλέτα ανά τον κόσμο που χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης μέχρι σήμερα.

Η ιστορία λέει πως η 650 κατασκευάστηκε από τους ίδιους ακριβώς μηχανικούς που δημιούργησαν τις αγωνιστικές, εργοστασιακές NXR750. Μόλις δύο χρόνια έμεινε η XRV650 στην αγορά, μεταξύ 1988-1989 και σύντομα έγινε XRV750 από το 1990 μέχρι το 2000 (παρουσιάζοντας διάφορες παραλλαγές στο πέρασμα της δεκαετίας).

Έπρεπε να περάσουν δεκαπέντε ολόκληρα χρόνια για να επιστρέψει το όνομα, σε μια δικύλινδρη σε σειρά, χιλίων κυβικών πλέον, σαν CRF1000, δημιουργώντας και πάλι φανατικό κοινό.

To 2020 η Africa ανέβηκε στα 1100 κυβικά και δέχτηκε βελτιώσεις, ενώ για το 2022 είχαμε τις εξής αλλαγές:

• Βελτιωμένες ρυθμίσεις για το κιβώτιο ταχυτήτων DCT για πιο ομαλή απόκριση στις δύο πρώτες σχέσεις
• Αλουμινένια πίσω σχάρα στο στάνταρ εξοπλισμό
• Νέα εμφάνιση και νέα γραφικά ‘Big Logo’

Στο πέρασμα από τα 1000 στα 1100 κυβικά οι αλλαγές της μοτοσυκλέτας ξεκινούσαν από τον μεγαλύτερο κυβισμό του κινητήρα που ήταν προσαρμοσμένος στις προδιαγραφές Euro 5, παραμένοντας όμως στα επίπεδα ιπποδύναμης που πιστεύει η Honda ότι είναι αρκετά: από τα 1.084 cc του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα παράγονται “μόλις” 102 ίπποι στις 7.500rpm και στα 105 Nm ροπής στις 6.250rpm, μακριά από τις ιπποδυνάμεις των ανταγωνιστών κατασκευαστών με τους 160 και 170 ίππους.

Επανασχεδιασμένη ήταν η κεφαλή του κινητήρα, με τον χρονισμό και την βύθιση των βαλβίδων να αλλάζουν, ενώ το νέο σώμα ψεκασμού και η εξάτμιση, με πεταλούδα ελέγχου (ECV), ολοκλήρωνε τις βασικότερες τροποποιήσεις του δικύλινδρου μοτέρ.

Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της Africa, ήταν ο στρόφαλος με τα κομβία σε διαφορά φάσης 270 μοιρών, έτσι ώστε να ακούγεται και να αποδίδει σαν V2, κι αυτός παρέμεινε ανέπαφος και πολύ ορθά έκανε. Παράλληλα ο κινητήρας της έκδοσης DCT έγινε ελαφρύτερος κατά 2,2 κιλά.

Η μοτοσυκλέτα εξοπλίστηκε  με πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων, ενώ το σημαντικό ήταν η τοποθέτηση μιας μονάδας IMU έξι αξόνων, που επιτρέπει τη χρήση πλήθους ηλεκτρονικών παραμετροποίησης της απόδοσης και ασφάλειας.

Το ride-by-wire γκάζι καθώς και το Traction Control βελτιώθηκαν, λαμβάνοντας δεδομένα από την IMU, προκειμένου να ανταποκρίνονται καλύτερα σε όλες τις περιπτώσεις,  το ABS έγινε cornering, ενώ στη λίστα των συστημάτων ασφαλείας της 1100 μπήκε και το wheelie control, ο έλεγχος της ανύψωσης του μπροστινού τροχού όταν ανοίγει απότομα το γκάζι.

Επίσης παραμετροποίηση πλέον μπορούσε να γίνει και στο φρένο του κινητήρα, με αυτόματη μείωση ή αύξηση των στροφών του, καθώς και το wheelie control.

Τέσσερα riding mode έχει στη διάθεσή του ο αναβάτης που αλλάζουν όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, επιλέγοντας τις αποδόσεις εκείνες που είναι κατάλληλες για την εκάστοτε περίπτωση.

Είναι τα Tour, Urban, Gravel και Off-Road, μαζί με δύο ρυθμίσεις “User” ώστε να επιλέγει ο αναβάτης τι ακριβώς θέλει από κάθε ηλεκτρονικό σύστημα.

Ήταν όμως και το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DCT που επωφελήθηκε από την IMU, αφού οι αλλαγές σχέσεων έγιναν λαμβάνοντας υπόψη την κλίση της μοτοσυκλέτας, αποτρέποντας την ενοχλητική και ελαφρώς επικίνδυνη για τους πιο άπειρους αναβάτες αλλαγή ταχύτητας πάνω στην στροφή που συνέβαινε πριν.

Το ατσάλινο πλαίσιο ξανασχεδιάστηκε, άλλαξε σε σημεία και έγινε ελαφρύτερο κατά 1,8 κιλά από την Africa Twin 1000, ενώ το υποπλαίσιο κατασκευάστηκε από αλουμίνιο και έγινε αφαιρούμενο για ευκολότερη πρόσβαση στην πίσω ανάρτηση και την αντίστοιχη περιοχή.

Το ψαλίδι φτιαγμένο από αλουμίνιο, έχασε 500 γραμμάρια βάρους και έγινε πιο άκαμπτο. H απόσταση από το έδαφος μετριέται στα 250 mm.

Η σέλα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, στα 850 και 870 mm απόστασης από το έδαφος, ενώ υπάρχουν και δύο κιτ από την Honda – ένα χαμηλότερο στα 825-845mm, κι ένα ψηλότερο στα 875-895mm.

Το πιρούνι είναι ανεστραμμένο της Showa με καλάμια 45 χιλιοστών και διαθέτει ρυθμίσεις απόσβεσης και επαναφοράς και διαδρομή τροχού 230mm. To πλήρως ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ πίσω είναι κι αυτό της Showa, διαθέτει σύστημα μοχλισμού και προσφέρει διαδρομή τροχού 220 mm, με την προφόρτιση του ελατηρίου να γίνεται εύκολα μέσω χειροκίνητης “στρόφιγγας”, στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας.

Δύο δισκόφρενα συναντάμε μπροστά, διαμέτρου 310 mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, ενώ ένας δίσκος διαμέτρου 256 mm φροντίζει τον πίσω τροχό.

Oι τροχοί είναι με ακτίνες σε διαστάσεις 21 ιντσών μπροστά και 18 πίσω και φορούν ελαστικά της Bridgestone, τα Battlax Adventurecross Tourer AX41T, σε διαστάσεις 90/90-21 και 150/70-18, τα οποία δεν είναι tubeless αλλά φορούν σαμπρέλες.

Στο Δρόμο

Η διαφορά της “απλής” Africa από την πιο “φουσκωτή” Adventure Sports είναι πως η δεύτερη εστιάζει στα ταξίδια και την τουριστική χρήση. Η 1100 που δοκιμάσαμε, προορίζεται για πιο απλά πράγματα, ρίχνοντας το βάρος της στην ευελιξία, την ευκολία χρήσης μέσα στην πόλη και τις πιο απαιτητικές διαδρομές εκτός δρόμου.

Γι’ αυτό το λόγο η CRF1100 μας φορούσε κοντή ζελατίνα, ώστε να διευκολύνει το οπτικό πεδίο του αναβάτη στην πόλη και στις off road διαδρομές, ενώ το τιμόνι της ήταν κατά 2,2 εκατοστά ψηλότερα, για να είναι ευκολότερος ο έλεγχος της μοτοσυκλέτας όταν ο αναβάτης είναι όρθιος στα μαρσπιέ.

Η σέλα βρίσκεται σε αρκετά βολικό ύψος (στη χαμηλή θέση), δεν είναι πολύ ψηλή, είναι σχετικά σκληρή, τετραγωνισμένη και έχει πλατιά βάση.

Η θέση οδήγησης είναι ελαφρώς “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με το τιμόνι ψηλά, ενώ ο κορμός στέκεται όρθιος όπως αρμόζει σε μία ψευδοεντούρο, που θέλει να αποτελεί συμβιβασμό χρήσης μεταξύ ασφάλτου και χώματος, χώροι στους οποίους η Africa κινείται με άνεση.

Στο ταξίδι αυτή η θέση οδήγησης δεν βολεύει ιδιαίτερα, αφού το απομακρυσμένο από το σώμα τιμόνι – και τα τεντωμένα χέρια – αφήνουν το βάρος του σώματος να πέφτει στα μαλακά μόρια, τα οποία μετά από κάμποση ώρα αρχίζουν να μουδιάζουν.

Όλη η εργονομία της θέσης οδήγησης της 1100 έχει λάβει υπόψη της αναβάτες άνω του 1.75, ενώ οι ψηλότεροι θα αισθανθούν ιδιαίτερα άνετα αμέσως.

Από την πρώτη στιγμή η αίσθηση που σου μεταφέρει η μοτοσυκλέτα είναι αυτ;h του “δεμένου” συνόλου που χαρακτηρίζεται από μια ζηλευτή ομοιογένεια, με τα 236 κιλά της έκδοσης DCT να εξανεμίζονται όταν η μοτοσυκλέτα αρχίσει να κινείται.

Παράλληλα όλα είναι πολύ φιλικά, λες και η μοτοσυκλέτα γίνεται αυτομάτως προσαρμόσιμη στον αναβάτη, κάνοντάς σε να αισθάνεσαι πως την οδηγείς χρόνια.

Είναι εύκολη στη χρήση, με compact αίσθηση και διαθέτει ευχάριστο-ζωντανό κινητήρα που αποδίδει προοδευτικά την ιπποδύναμή του, με τα άλογα να “ρέουν” σε οποιεσδήποτε στροφές, ενώ δύναμη υπάρχει παντού.

 

Καθώς το στροφόμετρο δείχνει 3.500 rpm το κοντέρ γράφει 100 km/h, ενώ στις 4.000 δείχνει 120, γουργουρίζοντας χαλαρά σε νόμιμες ταχύτητες, τη στιγμή που η κατανάλωση παίζει σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα.

Ο ήχος του κινητήρα είναι καταπληκτικός και δεν χορταίνεις να τον απολαμβάνεις, τη στιγμή που το DCT δουλεύει καλύτερα από ποτέ – ιδίως αν επεμβαίνεις χειροκίνητα (από τα δύο μπουτόν -ανεβάσματος/κατεβάσματος – που βρίσκονται στο τιμόνι) όπου χρειάζεται, κάτι που κάνει τη μοτοσυκλέτα να κερδίζει ακόμα περισσότερους πόντους, αφού προσαρμόζεις την απόδοση σύμφωνα με τις διαθέσεις σου.

Το έχουμε πει στο παρελθόν και το ξαναλέμε τώρα: το DCT της Honda χρειάζεται εξοικείωση, ιδιαίτερα αν ο αναβάτης προέρχεται από πολλά χρόνια χρήσης συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων. Από την άλλη πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στην εταιρία, αφού οι λιγότερο έμπειροι αναβάτες θα εκστασιαστούν με την ευκολία που τους παρέχει το “έξυπνο” ημιαυτόματο σαζμάν της Honda.

Έξυπνο γιατί διαχειρίζεται δεκάδες πληροφορίες τις οποίες λαμβάνει υπόψη για να λειτουργήσει, ειδικά τώρα που έχει και τη βοήθεια της μονάδας IMU, με τις αλλαγές να είναι ακριβέστερες και να πραγματοποιούνται (ανεβάσματα-κατεβάσματα) εκεί που πρέπει με μεγαλύτερη του παρελθόντος ακρίβεια.

Ψάχνοντας και βάζοντας τις δικές σου ρυθμίσεις στο πρόγραμμα “User” μπορείς να βρεις τον συνδυασμό των παραμέτρων που σου ταιριάζει, όπως το φρένο του κινητήρα, την απόκριση στο γκάζι, το traction control, κ.α., κι έτσι η 1100 θα προσαρμοστεί ακόμα καλύτερα στις δικές σου ανάγκες και επιθυμίες ή τις απαιτήσεις εκάστοτε διαδρομής. Από την άσφαλτο μέχρι το χώμα.

Όταν θέλεις να κινηθείς αργά και ξένοιαστα, αλλά και μέσα στην πόλη, επιλέγεις την “ξέγνοιαστη”, τεμπέλικη λειτουργία “D” (Drive) και το DCT φροντίζει να κάνει τις αλλαγές ταχυτήτων αργά και κυρίως… οικονομικά.

Όταν θέλεις να πας πιο γρήγορα επιλέγεις το πιο δυναμικό πρόγραμμα “S” (Sport) που έχει τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις.

Πηγαίνοντας τη μοτοσυκλέτα γρήγορα απολαμβάνεις, πέρα από τη σοφά μοιρασμένη δύναμή της, και τη ροπή στις μεσαίες στροφές, αλλά και την σταθερότητα του συνόλου που συνεχίζει να κινείται σαν “ένα σώμα”, ακόμα και στις πιο απαιτητικές, γρήγορες καμπές της διαδρομής.

Ακόμα και στις πιο κλειστές διαδρομές, ο 21” τροχός μπροστά δεν αποτελεί πρόβλημα σε ό,τι αφορά τις αλλαγές κατεύθυνσης, οι οποίες εκτελούνται με ακρίβεια και πολύ εύκολα, ειδικά για την κατηγορία στην οποία ανήκει η Africa. Άρα μπορούμε να μιλάμε για μια εύχρηστη, φιλική στη χρήση μεγάλη μοτοσυκλέτα.

Είναι και οι ιδιαίτερα καλές αναρτήσεις της Showa, που καταπίνουν ό,τι βρουν στο δρόμο τους, με τον αναβάτη να απολαμβάνει μια  άνεση που λίγες μοτοσυκλέτες του προσφέρουν.

Είναι και τα πολύ καλά φρένα που με ελάχιστη προσπάθεια, με αίσθηση και δύναμη (ιδιαίτερα τα μπροστινά δισκόφρενα) φέρνουν πολύ καλές αποστάσεις ακινητοποίησης.

Περνώντας τώρα στο κομμάτι του ταξιδιού, πρέπει να πούμε πως η 1100 θα χρειαστεί οπωσδήποτε ψηλότερη ζελατίνα για αυτή τη χρήση, αλλιώς ο αναβάτης πρέπει να περιορίζεται σε ταχύτητες μέχρι τα 140-150 km/h. Δεν είναι κατάλληλη για τουρισμό η κοντή ζελατίνα που φοράει, κι αυτό γίνεται αμέσως αντιληπτό.

Λόγω αυτής της ζελατίνας η Africa Twin έχει, από την άλλη, πλεονέκτημα στη χωμάτινη χρήση, αφού ο αναβάτης μπορεί και εποπτεύει χωρίς κανένα εμπόδιο το δρόμο μπροστά του, κάτι πολύ σημαντικό στην οδήγηση εκτός δρόμου.

Τα μαρσπιέ είναι σε σωστό σημείο τοποθετημένα (ίσως να τα θέλαμε λίγο πιο πίσω) ο αναβάτης στέκεται όρθιος πάνω τους και το σώμα του τοποθετείται σε τέτοια θέση και στήριξη, ώστε να μπορεί να οδηγήσει και να αντιδράσει έτσι όπως πρέπει, αναλόγως του τερέν που έχει μπροστά του.

Και εδώ, στο χώμα, οι αντίστοιχες ρυθμίσεις (Modes) είτε Gravel, είτε Off-Road θα δώσουν στον χρήστη τις συνολικές επιδόσεις που απαιτεί η δύσκολη διαδρομή που έχει να διανύσει.

Τελικά

Η τιμή της Honda Africa Twin CRF1110 DCT, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές (Δεκέμβριος 2022) ανακοινώνεται από την αντιπροσωπεία στις 17.150 ευρώ και πρόκειται για μια λογική τιμή και για την κατηγορία, αλλά και για αυτά που προσφέρει η μοτοσυκλέτα.

Η Africa με το απλό, συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει χαμηλότερα, στις 15.850 ευρώ, ενώ μεγαλύτερες τιμές (350 ευρώ παραπάνω) έχουν οι σπορ χρωματικοί συνδυασμοί των δύο εκδόσεων.

Ατενίζοντας όλους τους ορίζοντες, λοιπόν, είναι ο τίτλος της σημερινής μας δοκιμής για μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε πάει παντού με περίσσια άνεση.  Διανύοντας διαδρομές με ορίζοντες είτε αστικούς είτε υπαίθριους κι εκεί που τελειώνει η άσφαλτος να αρχίζει το χώμα.

Η Honda Africa Twin 1100 είναι μια μοτοσυκλέτα-ξεχωριστό κεφάλαιο από μόνη της. Με υψηλή ποιότητα κατασκευής και όλη την τεχνογνωσία της εταιρίας εφαρμοσμένη πάνω της, είτε πρόκειται για τις αναρτήσεις, είτε τα φρένα, είτε για τον κινητήρα, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση (μοντέλο DCT) έχει ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που έχει εξελιχθεί περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη φορά.

Σε κάποιους ταιριάζει κι αρέσει το DCT και σε κάποιους άλλους όχι. Οι πρώτοι θα το αγαπήσουν και δεν θα μπορούν να το αποχωριστούν, οι δεύτεροι μπορούν να το συνηθίσουν και να συμβιώσουν με αυτό, ενώ ας μην ξεχνάμε πως γι’ αυτούς υπάρχει και η έκδοση της Africa Twin 1100 με το συμβατικό σαζμάν.

H ουσία εδώ είναι πως αναφερόμαστε σε ένα σύνολο απόδοσης, που συνδυάζει πολλά πράγματα μαζί, ενσωματωμένα σε μια χρυσή συνταγή. Η Africa κερδίζει τον μοτοσυκλετιστή μέσα από ένα ολοκληρωμένο πακέτο που καλύπτει όλους τους τομείς.

Κι έτσι, η “γιαγιά”, η ιδρύτρια της οικογένειας, η θρυλική Africa Twin 650, μπορεί να περηφανεύεται για τη σημερινή της απόγονο. Η παράδοση και η κληρονομιά συνεχίζονται με μια άξια διάδοχο που τιμά την υπερ-τριακονταετή ιστορία της φαμίλιας.

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Είναι πολλοί οι διακόπτες του αριστερού άκρου του τιμονιού και χρειάζονται αρκετή εξάσκηση για να χρησιμοποιούνται με ευκολία
• Μια μεγάλη αλουμινένια ποδιά προστατεύει το κάτω τμήμα του κινητήρα, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα που πηγαίνει και στο χώμα
• Εξαιρετικός ο πίνακας οργάνων από κάθε άποψη – και σαν εικόνα και σαν λειτουργία και από πλευράς ενδείξεων
• Ο συνεπιβάτης για κάποιο λόγο έχει στη διάθεσή του στενά αλουμινένια μαρσπιέ, ενώ μια τέτοια μοτοσυκλέτα θα έπρεπε να διαθέτει πλατυτέρα με λαστιχένια επένδυση
• Αρκετή ζέστη εκπέμπει ο κινητήρας στα πόδια του αναβάτη ειδικά το καλοκαίρι. Για το χειμώνα θα είναι μια χαρά αυτό το χαρακτηριστικό
• Η κόρνα είναι κάπως “παιδική” για τέτοια μοτοσυκλέτα
• Η 1100 έχει στον στάνταρ εξοπλισμό LED προβολείς (πολύ καλής απόδοσης) με λειτουργία DRL, cruise control, φλας αυτόματης ακύρωσης με αυτόματη επίσης λειτουργία ενεργοποίησης των alarm σε απότομο φρενάρισμα.
• Η έγχρωμη TFT οθόνη των οργάνων προσφέρει επίσης συνδεσιμότητα μέσω BlueTooth για Android και iOS συσκευές, όπως και Αpple CarPlay αποκλειστικά για iOS συσκευές.

Θετικά στοιχεία

• Κινητήρας

• Φρένα – Αναρτήσεις

• Εργονομία – Ομοιογένεια

• Ποιότητα κατασκευής

Χρειάζεται βελτίωση

• Αεροδυναμική κάλυψη

• Διακόπτες (Πολυπλοκότητα)

• Μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ για το χώμα

• Σχεδίαση πίσω φαναριού

• Λάστιχα με σαμπρέλα