Η παγκόσμια λάμψη των τετρακύλινδρων της Benelli
Όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες, τότε πάντα έρχονται στο μυαλό μας γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες και σίγουρα όχι… ιταλικές. Τα βιβλία της ιστορίας όμως λένε διαφορετικά πράγματα, όπως για παράδειγμα ότι το έπος της ιταλικής MV Agusta στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας στηρίχθηκε πάνω σε αυτή τη διάταξη, όπως και αυτό της επίσης ιταλικής Benelli! Λίγοι ξέρουν την ιστορία που ακολουθεί… Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Θα μιλήσουμε εδώ για την μακρά ιστορία μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας της Benelli με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, που δημιουργήθηκε το 1939 για να βγει τελικά στην παραγωγή και στο δρόμο, σχεδόν 40 χρόνια αργότερα!
Κι αν, όπως είπαμε στον πρόλογο, “τετρακύλινδρη σε σειρά” σημαίνει απευθείας γιαπωνέζικη για τους περισσότερους, η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής 250 κυβικών με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα ήταν ιταλική και φόραγε με περηφάνια το όνομα της Benelli πάνω στο ρεζερβουάρ της. Στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ της για την ακρίβεια, μιας και η Benelli 254 Quattro του 1977, εκτός από τεχνολογικά προηγμένη ήταν και σχεδιαστικά μπροστά από την εποχή της, αφού κάλυπτε με υπερ-μοντέρνες πλαστικές επιφάνειες το μεταλλικό εσωτερικό της ντεπόζιτο.
H φουτουριστικής εμφάνισης Benelli 254 παραγωγής, του 1977
Πώς είπατε, τετρακύλινδρο 250άρι παραγωγής πριν από τους Ιάπωνες; Πολύ πριν από τους Ιάπωνες μάλιστα, είναι η απάντηση, αφού στη δεκαετία του 1970 η Benelli είχε κατασκευάσει μια μεγάλη γκάμα τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών με 250, 350, 500 και 600 κυβικά… αντιγράφοντας πολύ έξυπνα τον κινητήρα του Honda CB500 Four.
Η Honda εκτός από το γεγονός πως είχε παρουσιάσει την πρώτη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής στον κόσμο, την Honda CB750 Four το 1969 (είχε προηγηθεί μια περιορισμένης σειράς MV Agusta 600 GT το 1966), είχε φτιάξει μια σειρά από μικρές πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες που αγωνίστηκαν με εξαιρετική επιτυχία τη δεκαετία του ’60 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, ενώ για τον πολύ κόσμο ήταν η πρώτη εταιρία που είχε παρουσιάσει αγωνιστικό τετρακύλινδρο 250άρι. Σωστό; Όχι ακριβώς…
Η ιταλική Benelli ήταν η εταιρία που παρουσίασε την πρώτη τετρακύλινδρη αγωνιστική μοτοσυκλέτα της στην Έκθεση του Μιλάνου και μάλιστα πολύ νωρίτερα από τη δεκαετία του ’60, το 1939!
Αγωνιστική, υπερτροφοδοτούμενη, τετρακύλινδρη, υγρόψυκτη Benelli του 1939
Ήταν μια εποχή που η Ιταλία δεν είχε ακόμη συρθεί στον πόλεμο και η Benelli, μαζί την Bianchi, τη Gilera και τη Moto Guzzi, παρουσίαζαν περήφανα τα αγωνιστικά τους, τα οποία προόριζαν για την αγωνιστική χρονιά του 1940.
Το πρώτο τετρακύλινδρο Benelli 250 εκτός από υγρόψυκτο ήταν και υπερτροφοδοτούμενο “για να δέσει το γλυκό”. Μετά από εκτενείς δοκιμές, ο μικρός κινητήρας – “διαμάντι” της τεχνολογίας της εποχής – είχε φτάσει το εκπληκτικό νούμερο των 52 ίππων στις 10.000 rpm και η τελική του υπολογιζόταν ότι ξεπερνούσε τα 230 km/h! Επίσης ο κινητήρας είχε δύο εκκεντροφόρους και μάλιστα επικεφαλής.
Η παρουσίαση καινοτομιών από την Benelli δεν ήταν κάτι σπάνιο, αφού η ιταλική φίρμα κατέκτησε πολλά ορόσημα στη βιομηχανία μοτοσυκλέτας: έφτιαξε την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με εκκεντροφόρο άξονα που κινείται με γρανάζια, την πρώτη ιταλική μοτοσυκλέτα με πίσω ανάρτηση με ψαλίδι και την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με έξι κυλίνδρους, εκτός των άλλων.
Φωτό: Benelli Club Nederland
Το εργοστάσιο του Pesaro είχε αρχίσει να κερδίζει διεθνή αγωνιστική αναγνώριση πριν από την παρουσίαση του 4κύλινδρου 250, πετυχαίνοντας το 1-2-3 στη Monza, στο Διεθνές GP του 1938, ακολουθούμενο από τη νίκη του Ted Mellors στην κατηγορία Lightweight TT, στο Isle of Man του 1939, και στις δύο περιπτώσεις χρησιμοποιώντας έναν μονοκύλινδρο 250cc με δύο εκκεντροφόρους, που ανταγωνιζόταν τα επίσης μονοκύλινδρα υπερτροφοδοτούμενα 350άρια της Moto Guzzi και της DKW!
Ο 4κύλινδρος κινητήρας του 1939
Ο σχεδιασμένος από τους μηχανικούς της Benelli νέος 250άρης κινητήρας αποφασίστηκε να έχει τέσσερις κυλίνδρους με δύο εκκεντροφόρους και υπερσυμπιεστή, με τους κυλίνδρους σε κλίση 15°, και τον κάθε κύλινδρο να έχει κυβισμό 62cc (42 x 45mm). Να πώς επιτεύχθηκε η ιπποδύναμη των 52 ίππων στις 10.000 rpm.
Η τροφοδοσία γινόταν μέσω ενός καρμπυρατέρ Dell’Orto και ενός συμπιεστή τύπου Roots, όπως ακριβώς έκαναν και άλλοι κατασκευαστές της εποχής.
Το μηχανολογικό αυτό διαμάντι είχε σχεδιαστεί από τον Giovanni Benelli, ενός εκ των αδελφών Benelli στους οποίους ανήκε η μάρκα. Η μοτοσυκλέτα ήταν κατά 25 km/h ταχύτερη από την ταχύτερη αντίπαλό της, την μονοκύλινδρη Moto Guzzi. Επίσης το 250 της Benelli ξεπερνούσε κατά 32 km/h τα αγωνιστικά, εργοστασιακά Norton και Velocette, κάνοντας τους Εγγλέζους να παραληρούν!
H Benelli ήταν σίγουρη για την επιτυχία της, και αφού έλυσε τα μικροπροβλήματα της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας το 1939, ετοιμάστηκε για την αγωνιστική σεζόν του 1940. Ναι τη χρονιά που ξεκίνησε ο Β’ Παγκ. Πόλεμος και η Ιταλία βρισκόταν μέσα στη δίνη των εξελίξεων, άρα όλη η δουλειά θα πήγαινε χαμένη.
H αγωνιστική μονοκύλινδρη Benelli του 1950, του Dario Ambrosini πουλήθηκε το 2020 σε δημοπρασία του οίκου Bonhams για το ποσό των 140.000 περίπου ευρώ!
Για να μη χαθεί, λοιπόν, το θαυμαστό έργο της Benelli, ο υπεύθυνος του αγωνιστικού τμήματος, Vincenzo Clementi, έκρυψε ολόκληρο τον αγωνιστικό στόλο της εταιρίας σε αγροτικές περιοχές μακριά από τη βιομηχανική βάση του Πέζαρο.
Υπάρχει μια ιστορία (που ίσως να είναι και φήμη) που λέει πως το πολύτιμο μοτέρ του τετρακύλινδρου 250αριού είχε κρυφτεί στον πυθμένα ενός ξεροπήγαδου και το πλαίσιο μέσα σε έναν αχυρώνα.
Η κίνηση αυτή αποδείχθηκε σωτήρια, καθώς κατά τη διάρκεια του 1940 και του ’41, το εργοστάσιο του Πέζαρο βομβαρδίστηκε σφοδρά, αφού το εργοστάσιο της Benelli κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων σε σχέδια της Daimler-Benz και της Alfa Romeo και όταν οι Σύμμαχοι αποβιβάστηκαν στην Ιταλία και έφτασαν στα βόρεια, όλες οι εργαλειομηχανές μεταφέρθηκαν από τον γερμανικό στρατό σε πιο ασφαλή εδάφη της Αυστρίας και της Γερμανίας.
Δυστυχώς, η έναρξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου εμπόδισε αυτή τη μικροσκοπική αγωνιστική μοτοσυκλέτα να μπει στη δράση σε αγώνες Grand Prix, καθώς οι συμπιεστές απαγορεύτηκαν επίσημα από την FIM, όταν ξεκίνησαν και πάλι οι αγώνες μεταπολεμικά.
Ο υδρόψυκτος υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος τετράχρονος 250 cc κινητήρας που είχε όλες τις προδιαγραφές να γίνει παγκόσμιος νικητής, καταδικάστηκε από τον πόλεμο και την αλλαγή των κανονισμών.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’50, οι Ιάπωνες, και συγκεκριμένα η Honda, απειλούσαν την ανωτερότητα των ιταλικών εταιριών στις πίστες των Grand Prix και η Benelli έδειχνε πως δεν μπορούσε να διακριθεί με μια ανανεωμένη έκδοση του παλιού μονοκύλινδρου 250 με τους δύο εκκεντροφόρους. Μέχρι τη στιγμή που ήρθε ο Ambrosini.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Tα τετρακύλινδρα Anti-Japan της Benelli του ’70
Το 1948 ήταν μια χρονιά ορόσημο για την Benelli. Η εταιρία προσέλαβε τον αγωνιζόμενο Ιταλό Dario Ambrosini και στις 14 Οκτωβρίου οι αδελφοί Benelli ανακοίνωσαν την απόφασή τους να συνεχίσουν την παραγωγή μοτοσυκλετών.
O Ambrosini τερμάτισε δεύτερος το 1949, την πρώτη, παρθενική χρονιά του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, ενώ η αγωνιστική επιτυχία της Benelli και του Ambrosini κορυφώθηκε με την κατάκτηση του τίτλου της κατηγορίας των 250cc το 1950.
Αυτό ήταν το πρώτο Παγκόσμιο πρωτάθλημα που κατέκτησε η εταιρία του Πέζαρο, αλλά για να επαναλάβει τον θρίαμβο έπρεπε να περάσουν είκοσι χρόνια ακόμα.
Όταν η εταιρία επέστρεψε στους μονοκύλινδρους κινητήρες μεταπολεμικά, είχε την οικονομική υποστήριξη των αμερικάνικων πωλήσεων, καθώς οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες της Benelli σημείωναν εμπορική επιτυχία, μέσω των πολυκαταστημάτων Montgomery Wards που ήταν διάσπαρτα στις ΗΠΑ! Έχοντας τα αμερικάνικα δολάρια στα χέρια, οι Ιταλοί αποφάσισαν να σχεδιάσουν έναν νέο τετρακύλινδρο αγωνιστικό κινητήρα και να επιστρέψουν δυναμικά στο αγωνιστικό προσκήνιο.
Διαφήμιση του 1967 της αμερικάνικης αντιπροσωπείας της Benelli
Ο αρχιμηχανικός Savelli και ο Giovanni Benelli σχεδίασαν έναν εντελώς νέο κινητήρα που θα έμοιαζε λίγο με αυτόν του 1938, αλλά στην ουσία, ακολουθούσαν τη διάταξη που ήταν νικηφόρα τη δεκαετία του ’50 και του ’60: ήταν ένας τετρακύλινδρος σε σειρά με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, που έπαιρναν κίνηση από γρανάζια και χρησιμοποιούνταν κυρίως από τη Gilera 500 με μεγάλη επιτυχία – ο οποίος είχε βασιστεί σε έναν κινητήρα της CNA/Rondine που χρονολογούνταν από το 1926!
Αυτόν τον κινητήρα αντέγραψε αργότερα και η MV Agusta, αλλά και η Honda (!), η οποία κέρδισε τον πρώτο της τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 250cc το 1961.
Ο σχεδιασμός της Benelli διέφερε από τους σύγχρονους ανταγωνιστές της από μία άποψη, αφού οι κύλινδροι ήταν κάθετοι, τη στιγμή που MV Agusta, Honda και Gilera προτιμούσαν τους κυλίνδρους υπό κλίση.
Ο νέος κινητήρας της Benelli χρησιμοποίησε υπερτετράγωνες διαστάσεις, ακόμη πιο μικρή διαδρομή από τον προπολεμικό κινητήρα (44 mm x 40,6 mm διάμετρο επί διαδρομή), ένα κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, με το βάρος της μοτοσυκλέτας να φτάνει τα 125 κιλά και την απόδοσή του στους 40 ίππους στις 13.000 rpm.
Ο Giovanni Benelli έκανε την έκπληξη, όταν στις αρχές Ιουνίου του 1960, εκπρόσωποι των μέσων ενημέρωσης προσκλήθηκαν σε μια αιφνιδιαστική παρουσίαση της νέας Benelli 250.
Εντυπωσιασμένοι οι δημοσιογράφοι από τις τέσσερις εξατμίσεις και τα λάστιχα της μοτοσυκλέτας, πριν ακόμα σηκωθεί το κάλυμμα που την σκέπαζε, η Benelli έδειξε το αγωνιστικό μοντέλο, το οποίο όμως δεν μπήκε στις πίστες παρά το 1962, μιας και ο κινητήρας είχε συναρμολογηθεί ειδικά και μόνο για την παρουσίαση, πριν βρεθεί καν στον πάγκο των δοκιμών! Στην πραγματικότητα επρόκειτο για ένα “κέλυφος” κινητήρα: υπήρχαν μόνο οι κάσες του με άδεια τα εσωτερικά του για λόγους εντυπωσιασμού και “ιταλικής βιασύνης”…
Η πρώτη εμφάνιση της μοτοσυκλέτας στους αγώνες έγινε με τον καλύτερο τρόπο, στο Imola Gold Cup τον Απρίλιο του 1962, με τον Ιταλό αναβάτη Silvio Grassetti να κερδίζει με την Benelli του τα τετρακύλινδρα Honda των Jim Redman και Tom Phillis!
Η εξέλιξη συνεχίστηκε τα επόμενα δύο χρόνια και επιταχύνθηκε αφού ο Tarquinio Provini, ένας βετεράνος σταρ των αγώνων με δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα στο ενεργητικό του, παραιτήθηκε από τον Morini κι εντάχθηκε στη Benelli το 1963 για να εξελίξει και να αγωνιστεί με τα νέα τετρακύλινδρα.
Ο Provini κέρδισε όλους τους αγώνες στο ιταλικό πρωτάθλημα το ’64 και οι Benelli συγκλόνισαν τον κόσμο ξεπερνώντας τις γιαπωνέζες αντιπάλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο πολύ γρήγορο Grand Prix της Monza το 1965.
Η τετρακύλινδρη του 1964 ήταν 16 κιλά ελαφρύτερη και είχε επτά αντί για έξι ταχύτητες, με τον Giacomo Agostini να υπογράφει με την Benelli και να κερδίζει τον τίτλο του Ιταλικού Πρωταθλήματος στα 250 cc.
Για το 1965 το 4κύλινδρο 250 βελτιώθηκε περαιτέρω με αλλαγές στον στροφαλοφόρο άξονα, τις κεφαλές και το κιβώτιο ταχυτήτων, με την ισχύ να ανεβαίνει στους 52 ίππους στις 16.000 rpm.
Μέχρι το 1966, το τετρακύλινδρο Benelli είχε 8 ταχύτητες και μια μεγαλύτερη έκδοση με 322cc εισήχθη για να αγωνιστεί στην κατηγορία των 350cc στα GP, αντιμέτωπη των MV Agusta, Honda και Yamaha.
Το πειραματικό αγωνιστικό των 322cc (50 x 40,6mm), ανέβηκε αργότερα στα 343,19cc (51 x 42mm), και φορούσε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο!
Ο Provini είχε ένα άσχημο ατύχημα το 1966 στο Isle of Man TT – κατά τη διάρκεια προπόνησης στο “Νησί” εκείνη τη χρονιά – με κάταγμα στην σπονδυλική του στήλη και αποσύρθηκε από τους αγώνες.
Ο άνθρωπος που επιλέχθηκε για να πάρει τη θέση του στην ομάδα της Benelli ήταν “ο αναβάτης με τα γυαλιά”, ο συμπαθής Ιταλός Renzo Pasolini.
Renzo Pasolini – Benelli 500
Ο “Paso” που ήταν το ψευδώνυμο του Renzo Pasolini ήταν μια εξαιρετική επιλογή, ένας πολύ γρήγορος αναβάτης, ικανός να κερδίζει τους ανταγωνιστές του συμπεριλαμβανομένων των Giacomo Agostini και MV Agusta!
Στο Ιταλικό Grand Prix, τον Σεπτέμβριο του 1968, η Benelli έκανε την έκπληξη εμφανίζοντας δύο ολοκαίνουργια τετρακύλινδρα 500άρια, με κυβισμό 494,6cc (με τετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων 54 x 54mm) για τον Renzo Pasolini και τον Mike Hailwood.
Στον αγώνα ο Mike Hailwood έπεσε καθώς μονομαχούσε με τον Agostini, ενώ ο Pasolini τερμάτισε δεύτερος.
Την επόμενη χρονιά, το 1969, το 4κύλινδρο 250 της Benelli που συνέχιζε να έχει κιβώτιο οκτώ σχέσεων και απόδοση 58 ίππων στις 16.000 rpm κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα! Ο αναβάτης που χάρισε τον πρώτο Παγκόσμιο τίτλο στην ιταλική φίρμα δεν ήταν ο Pasolini, ο οποίος τραυματίστηκε στη μέση της σεζόν, αλλά ο Αυστραλός Kel Carruthers.
Η μεγάλη επιτυχία της Benelli ήταν η πρώτη και η τελευταία, μιας και το 1969 σήμανε το κύκνειο άσμα της, όχι για κανένα άλλο λόγο, αλλά επειδή η Διεθνής Ομοσπονδία Μοτοσυκλετισμού (FIM) εισήγαγε έναν περιοριστικό κανονισμό που επέβαλλε “όχι περισσότερους από δύο κυλίνδρους και 6 ταχύτητες” στην κατηγορία των 250cc.
Αυτό σήμαινε την απόσυρση της Benelli από τους διεθνείς αγωνιστικούς στίβους, με τους οπαδούς της να κοιτάζουν το παρελθόν με την περηφάνια της κατάκτησης δύο λαμπερών Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων, αλλά και δύο Ευρωπαϊκών Πρωταθλημάτων, ενός Isle of Man ΤΤ, κάμποσων εθνικών Ιταλικών τίτλων και αμέτρητων νικών σε διεθνές επίπεδο.
Το 1971 υπό τον πολυεκατομμυριούχο Alessandro De Tomaso – διάσημο για τα κατορθώματά του στην αυτοκινητοβιομηχανία, που αγόρασε τόσο την Benelli, όσο και τη Moto Guzzi – και μια εξαετία αργότερα η Benelli επιφύλασσε ακόμα μια έκπληξη στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, όταν παρουσίασε την πρώτη τετρακύλινδρη, τετράχρονη, μοτοσυκλέτα παραγωγής 250cc στον κόσμο.
Η Benelli 254 του 1977 έδρεψε λίγες από τις δάφνες των Grand Prix του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1984 και παραμένει ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας.
Το μεγαλύτερο ορόσημο όμως είναι η “γιαγιά” αυτής, η πρόγονος, η τετρακύλινδρη υπερτροφοδοτούμενη Benelli του 1939 που όμοιά της δεν υπήρχε εκείνη την εποχή και έχασε την ευκαιρία – λόγω πολέμου – να δείξει την τεχνολογική υπεροχή της ιταλικής εταιρίας.
