Επιτέλους τρεις κύλινδροι, αλλά με καθυστέρηση…
Επτά χρόνια άντεξε στην παραγωγή η τρικύλινδρη, επί χρόνια αναμενόμενη “πολυκύλινδρη” μοτοσυκλέτα της Triumph και αυτό το διάστημα ήταν αρκετό για να την τοποθετήσει ανάμεσα στις κορυφαίες βρετανικές κατασκευές όλων των εποχών. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Η επίσημη ανακοίνωση για την παρουσίασή της βγήκε από το φημισμένο εργοστάσιο του Meriden (κοντά στο Μπέρμιγχαμ της κεντρικής Αγγλίας) στα τέλη του 1968, την ίδια χρονιά που παρουσιάστηκε η “διαστημική”, “εκτός κόσμου” τετρακύλινδρη Honda CB 750.
Παραδοσιακά οι Βρετανοί είχαν καθυστερήσει στη δημιουργία μιας μοντέρνας μοτοσυκλέτας που θα μπορούσε, έστω και θεωρητικά, να ανακόψει τη φρενήρη πορεία των Ιαπώνων κατασκευαστών. Οι οποίοι τελικά εξαφάνισαν την άλλοτε κραταιά – βουτηγμένη, όμως, στη γραφειοκρατία και δύσκαμπτη – βρετανική “μοτο-αυτοκρατορία”.
Όταν εμφανίστηκε η Trident 750, η εφημερίδα Motorcycle News, αναφερόμενη σε αυτήν, έγραψε ότι ήταν “η πιο εκρηκτική μοτοσυκλέτα που πάτησε σε άσφαλτο στην ιστορία των δύο τροχών”.
Αν για την Triumph γράφτηκαν τέτοια εγκώμια, θα φανταζόταν κανείς ότι οι αναφορές στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες θα ήταν ακόμα πιο επαινετικές.
Αμ, δεν ήταν καθόλου έτσι τα πράγματα, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε πως εκείνη την εποχή η υπεροψία των Εγγλέζων και των Ευρωπαίων γενικότερα και η μεροληψία τους έναντι των Ασιατών κατασκευαστών δεν τους επέτρεπε να είναι αντικειμενικοί.
H TRIDENT ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΤΗΚΕ σαν άμεσος αντίπαλος της Honda CB750. Ο τρικύλινδρός της προήλθε χοντρικά από ενάμιση κινητήρα του δικύλινδρου Tiger 100 και τελικά αποδείχτηκε ταχύτερος από τον τετρακύλινδρο 750 της Honda.
Δημιουργήθηκε με το σκεπτικό πως: “Αν οι δύο κύλινδροι ήταν καλοί τότε οι τρεις θα είναι ακόμα καλύτεροι”, ενώ παράλληλα αποτελούσε το μεγάλο βήμα της βρετανικής μοτοβιομηχανίας.
Ήταν πράγματι η ταχύτερη και πιο ομαλή σε λειτουργία βρετανική μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε ποτέ, αλλά η αξιοπιστία της δεν συγκρινόταν με της Honda – που εκείνη την εποχή ήταν το υπόδειγμα- ειδικά στα ζητήματα της λίπανσης και της καύσης λαδιού, ενώ απαιτούσε και σχολαστική συντήρηση.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, ήταν σαφείς οι ανάγκες για την παρουσίαση μιας πολυκύλινδρης μεγάλου κυβισμού, που θα ανέκοπτε την αναμενόμενη επίθεση των Ιαπώνων.
Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα δρόμου σε παραγωγή και αυτό το χαρακτηριστικό από μόνο του, έκανε την Trident εξωτική.
Με το βάρος όμως να έχει ανέβει πάνω από τα 220 κιλά, η οδική της συμπεριφορά ήταν διαφορετική από τις ευέλικτες και γρήγορες δικύλινδρες της Triumph. Απαιτούσε προσεκτικούς, προγραμματισμένους χειρισμούς για να μπει στις στροφές και η δυστροπία της φαινόταν περισσότερο στις χαμηλές ταχύτητες. Τα όχι ιδιαίτερα αποτελεσματικά ταμπούρα (8ιντσο με δύο έκκεντρα μπροστά) για φρένα, δεν βοηθούσαν τη συνολική εικόνα.
Οι επιδόσεις πάντως κατάφερναν να επισκιάσουν τα αρνητικά της σημεία, αφού η βρετανική 750 πετύχαινε κοντά στα 13 δευτερόλεπτα για τα 0-400, χρόνο πολύ καλό για την εποχή (CB 750: στα 13.3 δευτ.), ενώ το μοναδικό ουρλιαχτό των τριών κυλίνδρων ηχούσε περίφημα.
Η κακοφωνία και το άναρχο μπέρδεμα στις λίγες στροφές μετατρεπόταν σε εξαίσια “συμφωνία για τρεις”, καθώς η βελόνα πλησίαζε το κόκκινο.
Με 740 κυβικά κυβισμό, ο κινητήρας απέδιδε ισχύ 58 ίππων στις 7.250 rpm -στα χαρτιά– και πετύχαινε τελική πάνω από 200 km/h.
Oι βαλβίδες έπαιρναν κίνηση με ωστήρια και την τροφοδοσία αναλάμβαναν τρία Amal Concentric, ενώ ο στρόφαλος των 120 μοιρών έδινε ομαλή απόδοση, παράγοντας ήχο που ξέφευγε από εκείνο των δικύλινδρων.
Παρόλο που οι πρώτες φήμες για το λανσάρισμα της Trident την ήθελαν να βγαίνει στην παραγωγή το 1965 -εποχή που θα αποτελούσε πραγματικά ενδιαφέρουσα πρόταση και “επανάσταση”- η Triumph δεν κατάφερε να την βγάλει στον δρόμο πριν το 1969, πάνω, δηλαδή, στο λανσάρισμα της κομβικής Honda CB750.
ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ της Trident εμφανίστηκε κι άλλη μία βρετανική τρικύλινδρη, η BSA Rocket 3 (η Triumph ανήκε στην BSA από το 1951). Δεν ήταν τυχαίο ότι έμοιαζε πολύ με την Trident, αφού επρόκειτο ουσιαστικά για την ίδια μοτοσυκλέτα.
Και οι δύο κινητήρες ήταν σχεδιασμένοι από το Work Shop –εργαστήρι- της Triumph στο Meriden, απλά στην BSA οι κύλινδροι έγερναν μπροστά περισσότερο. Τα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα, επίσης, ήταν διαφορετικής σχεδίασης: στις BSA έμοιαζαν να είναι ένα κομμάτι σε αντίθεση με τα δύο των Triumph.
Πέρα από τις διακοσμητικές ή μη διαφορές, τα σωθικά ήταν ίδια. Η μεγάλη διαφοροποίηση ερχόταν στο διπλό κλειστό σωληνωτό πλαίσιο της Rocket τη στιγμή που η Triumph χρησιμοποιούσε μονό.
Όταν η Trident και η Rocket 3 παρουσιάστηκαν το 1968 και οι δύο φορούσαν εξατμίσεις τύπου “ray-gun”. Ήταν τόσο ίδιες που αποκάλυπταν ξεδιάντροπα το ότι οι δύο μοτοσυκλέτες προέρχονταν από το ίδιο εργοστάσιο. Η τακτική που ακολουθήθηκε στις Trident και Rocket ονομάζεται “rebadging”. Σήμερα χρησιμοποιείται εκτενώς και στη μοτοβιομηχανία, αλλά τότε ήταν μια ξένη τακτική στις μοτοσυκλέτες.
Ο κινητήρας της Rocket 3 επιχείρησε να αναγεννηθεί το 1972 με το μοντέλο X75 Hurricane. Το υβριδικό αυτό μοντέλο, σχεδιασμένο από τον Αμερικάνο Graig Vetter, χρησιμοποιούσε τον κινητήρα της BSA τοποθετημένο πάνω σε ένα πλαίσιο Triumph με 5άρι κιβώτιο και το λογότυπο της Triumph στο κιτρινοκόκκινο ρεζερβουάρ της.
Η Hurricane προσπαθούσε να μοιάζει με cruiser, χρησιμοποιούσε μακριά πιρούνια και μοντέρνες γραμμές. Για την Trident, εκτός των μικρών βελτιώσεων, ένα δισκόφρενο στον μπροστινό τροχό ήταν τα “μεγάλα νέα” για το μοντέλο του ’73.
Το ’75 απέκτησε επιτέλους μίζα και λεβιέ ταχυτήτων στην αριστερή πλευρά, όπως απαιτούσε η εποχή. Εκείνη την περίοδο η Triumph μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο της BSA στο Small Heath, όπου απλά ολοκληρώθηκε η χρεοκοπία της Triumph-BSA και έπαψε η παραγωγή των τρικύλινδρων.
Trident και BSA Rocket 3 κατάφεραν να διακριθούν στις πίστες. Η μεγαλύτερη επιτυχία στις ΗΠΑ ήρθε στην Daytona του 1971, όταν οι δύο εταιρίες πέτυχαν το 1-2, με μία Rocket να εξασφαλίζει τη νίκη στα χέρια του Dick Mann.
Το ενδιαφέρον της Triumph για τους αγώνες εκφράστηκε άμεσα -κάτι όχι συνηθισμένο για το εργοστάσιο- ειδικά όταν δημιουργήθηκαν αγώνες για μοτοσυκλέτες παραγωγής στην Ευρώπη και την Αμερική. Το ’70 και το ’71 το Race Shop του εργοστασίου παρουσίασε ειδικές εκδόσεις χρησιμοποιώντας βελτιωμένους κινητήρες Trident που στις καλές τους μέρες απέδιδαν μέχρι και 70 ίππους και τελική που ξεπερνούσε τα 260 χ.α.ω.
ΟΙ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΗΤΑΝ ΕΥΘΥΝΗ του φημισμένου αρχιμηχανικού Doug Hele, του οποίου οι προσπάθειες επικεντρώνονταν στη νίκη και μόνο. Για παράδειγμα, για να δουλευτεί σωστά μια κεφαλή απαιτούσε εργασία 16 ωρών από έμπειρο τεχνίτη.
Το ψευδώνυμο Slippery Sam που αργότερα αποδόθηκε σε όλες τις αγωνιστικές τρικύλινδρες Triumph δημιουργήθηκε όταν στον 24ωρο αγώνα αντοχής Bol d’ Or του 1970, η μοτοσυκλέτα του Percy Tait -οδηγού εξέλιξης της Triumph και οδηγού αγώνων- παρουσίασε διαρροή λαδιών και έλουσε τα πόδια του Tait με μαύρο γλιστερό λάδι.
Το “γλιστερός Σαμ” (ή μήπως “λαδωμένη Σαμάνθα”;) έγινε το νέο δημοφιλές υποκοριστικό των αγωνιστικών Trident. Η μεγάλη φήμη όμως για τις Trident προήλθε από το Ιsle of Man – ΤΤ, όταν οι αγωνιστικές εκδόσεις κέρδιζαν για πέντε συνεχόμενες χρονιές (΄71 – ΄75) την κατηγορία παραγωγής 750 κ.εκ.
Επίσης ο κινητήρας της Trident χρησιμοποιήθηκε πάνω σε ένα side-car που το 1972 πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 258,8 χιλιόμετρα την ώρα. Επρόκειτο για ένα υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ που δούλευε μέχρι τις 10.000 στροφές! Το ρεκόρ παρέμεινε ανέπαφο μέχρι το 1985, όταν η FIM άλλαξε τους κανονισμούς, όσον αφορά τα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας με side- car.
ΣΤΙΣ ΠΙΣΤΕΣ ΟΙ TRIDENT απέδειξαν πως μπορούσαν να σταθούν δίπλα και σε πολλές περιπτώσεις, να κερδίσουν τις Honda, Norton Commando και Kawasaki H1, ειδικά σε αγώνες αντοχής. Εκεί όμως που ηττήθηκαν κατά κράτος ήταν στον πραγματικό κόσμο, στην αγορά.
Η Honda μέσα στο 1969 πούλησε μόνο στην Αμερική 30.000 CB 750, τη στιγμή που οι Trident και BSA Rocket 3 έφτασαν μαζί τις 7.000 πωλήσεις.
Οι διαφημίσεις της Triumph εκείνη την εποχή ανέφεραν πως “οι Honda ήταν για τους χομπίστες και οι Triumph για τους πεπειραμένους”.
Επίσης έλεγαν πως ήταν “μια μοτοσυκλέτα πολυτελείας, σχεδιασμένη για τον άνδρα που απαιτεί το απόλυτο σε επιδόσεις, αλλά επίσης ζητά μια μοτοσυκλέτα που είναι ήσυχη, με ροπή για την κίνηση της πόλης”.
Η “μοτοσυκλέτα για τους πεπειραμένους, τους ψαγμένους” εξαφανίστηκε μέσα σε λίγα χρόνια, μην μπορώντας να αντέξει στο σφυροκόπημα των ιαπωνικών που προτιμούσαν να απευθύνονται στους “χομπίστες”, οι οποίοι τελικά αποδείχθηκαν πολύ περισσότεροι…
