Ολοκαίνουργιο δικύλινδρο σε σειρά μεσαίο γυμνό από τη Suzuki
Δεν είναι πολύ συνηθισμένο να βγαίνουν καινούργια μοντέλα από τη Suzuki, κι αυτό είναι μια επιλογή από την ίδια την εταιρία που θέλει να διατηρείται “μαζεμένη”, χωρίς μεγάλα ανοίγματα. Αν βάλουμε από τη μια πλευρά τη “συγκρατημένη” φιλοσοφία της Suzuki και το γεγονός ότι φέτος παρουσίασε έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα μεσαίου κυβισμού και μια κοινή πλατφόρμα κινητήρα-πλαισίου για το V-Strom 800 και το GSX-8S, το οποίο παρουσιάζουμε σήμερα, αντιλαμβανόμαστε ότι πρόκειται για σημαντική υπόθεση.
Την πρώτη γεύση οτι η Suzuki ετοιμάζει δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα την είχαμε πάρει με τον υπερτροφοδοτούμενο 588cc που τον έλεγε Recursion, ο οποίος παρουσιάστηκε το 2013 και μετά επί χρόνια τριγύριζε τα σαλόνια και τις εκθέσεις, πίσω από τζάμια και βιτρίνες.
Κι όμως, αυτός ο πρωτότυπος κινητήρας έμοιαζε πολύ με τον νέο κινητήρα 776cc που θα βγει στην αγορά του χρόνου, πάνω στο γυμνό GSX-8S και το αδελφό V-Strom 800DE, τα οποία όπως αντιλαμβανόμαστε ανάγονται σε δυο πολύ σημαντικά μοντέλα-προπομποί.
Η Suzuki δεν παρουσιάζει καινούργιους κινητήρες συχνά και πόσο μάλλον πλατφόρμες ευρύτερης χρήσης (όπως η Kawasaki, η Honda και η Yamaha για παράδειγμα) πάνω στις οποίες χτίζουν πολλά και διαφορετικά μοντέλα.
Με αυτή τη λογική λοιπόν η Suzuki με το GSX-8S και το V-Strom έχει κάνει ένα πολύ μεγάλο άλμα προς τα μπροστά.
Από την άλλη. με τον δικύλινδρο V που χρησιμοποιούν σήμερα τα SV650 και τα V-Strom να έχει ρίζες δυόμιση δεκαετιών (!) μάλλον ήταν καιρός να παρουσιαστεί κάτι καινούργιο σε μια τόσο σημαντική (μεσαίου κυβισμού) κατηγορία που στηρίζει οικονομικά τις εταιρίες σε μεγάλο βαθμό. Δείτε τι έχει γίνει με τον δικύλινδρο της Yamaha (ΜΤ, Τracer, XSR, R7) και της Honda (CB-X, F, R, Rebel) για παράδειγμα.
Οι δικύλινδροι σε σειρά έχουν πλεονεκτήματα, καταρχάς στην κατασκευή τους που είναι οικονομικότερη (λιγότερα εξαρτήματα, μία κυλινδροκεφαλή, κοινοί εκκεντροφόροι, κλπ) ενώ πλέον μπορούν να γίνουν τόσο στενοί που θυμίζουν μονοκύλινδρο!
Επίσης μπορούν να βγάλουν ακόμα και κοντά στους 100 ίππους, χωρίς να ζορίζουν πολύ τις ζυγαριές, κρατώντας δηλαδή το βάρος σε λογικά επίπεδα.
Να λοιπόν που και η Suzuki “υποκύπτει” στη γοητεία και το οικονομικό όφελος του δικύλινδρου σε σειρά και ανεβαίνει μαζί με τις Yamaha, Honda, Kawasaki, Aprilia, Voge, CFMoto, Benelli, κ.λπ. στο ίδιο τρένο.
Το Suzuki GSX-8S διαθέτει παρόμοιο στυλ με το μεγάλο του αδερφάκι, το GSX-S1000, ενώ το “αιχμηρό” του design είναι φανερό παντού.
Θεωρητικά και οπτικά βρίσκεται κοντά στο νέο γυμνό CB750 Hornet της Honda, με τη Suzuki να έχει επιλέξει έναν στροφαλοφόρο άξονα 270 μοιρών, για να εισπράττει την απόδοση ενός V-twin 90 μοιρών, δίνοντας περισσότερο χαρακτήρα και καλύτερη πρόσφυση από ό,τι με έναν στρόφαλο 180 μοιρών.
Με δύο αντικραδασμικούς άξονες και ιπποδύναμη στους 82 ίππους και 8,0 kgm ροπής, που εμφανίζονται στις 8.500 rpm και 6.800 rpm, έχει λιγότερους ίππους, αλλά περισσότερη (χαμηλότερα) ροπή από το Honda Hornet.
Eκεί που η Honda επιλέγει κοντύτερες μπιέλες και υψηλότερες στροφές, η Suzuki διαθέτει μεγαλύτερη διαδρομή, έτσι ώστε να “γεμίσει” την απόδοση στις μεσαίες στροφές.
Ο κινητήρας της Suzuki χρησιμοποιεί ride-by-wire, ενώ σώματα γκαζιού 42 mm τροφοδοτούν τον κινητήρα από ένα – ασυνήθιστα τοποθετημένο – φιλτροκούτι κάτω από τη σέλα. Η δύο σε μία εξάτμιση περνάει κάτω από τον κινητήρα, ενώ, όπως είναι αναμενόμενο, πάνω στο 800 υπάρχουν πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων, traction control, χαρτογραφήσεις, αλλά και το σύστημα Easy Start της Suzuki για εύκολες εκκινήσεις με ένα πάτημα της μίζας, και Low RPM Assist που διευκολύνει το ξεκίνημα της μοτοσυκλέτας από στάση. Επίσης υπάρχει αμφίδρομο Quickshifter, ενώ το δικάναλο ABS είναι στάνταρ.
Όλα αυτά είναι τοποθετημένα πάνω σε ένα σωληνωτό από ατσάλι πλαίσιο με συγκολλημένα τμήματα στην περιοχή του άξονα του ψαλιδιού. Το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο και πάλι από σωληνωτό ατσάλι, και το γεγονός ότι είναι αφαιρούμενο υποδηλώνει ότι μελλοντικά θα μπορούσαν να δημιουργηθούν εύκολα μοντέλα διαφορετικών κατηγοριών (πχ supersport ή custom), χρησιμοποιώντας το ίδιο κύριο πλαίσιο αλλά διαφορετικό υποπλαίσιο.
Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο με αμορτισέρ KYB που διαθέτει μηχανική ρύθμιση προφόρτισης. Η KYB παρέχει επίσης και το ανεστραμμένο πιρούνι με διαδρομή 130 mm.
Οι δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων Nissin με δυο δισκόφρενα διαμέτρου 310 mm αναλαμβάνουν το φρενάρισμα του μπροστινού τροχού, ενώ πίσω ένας δίσκος 240 mm με δαγκάνα μονού εμβόλου φροντίζει τον οπίσθιο τροχό.
Οι ζάντες από χυτό αλουμίνιο, διαμέτρου 17 ιντσών φορούν λάστιχα διαστάσεων 120/70-17 μπροστά και 180/55-17 πίσω.
Ο αναβάτης βλέπει μια οθόνη TFT 5 ιντσών, με δυνατότητα επιλογής ημερήσιου ή νυχτερινού φόντου και δείκτη αλλαγής ταχυτήτων, με τα χειριστήρια τοποθετημένα στο τιμόνι για εύκολη πρόσβαση στα μενού και τις ρυθμίσεις.
Το ύψος της σέλας είναι χαμηλό, όπως και το συνολικό βάρος, που μόλις ξεπερνάει τα 200 κιλά (202 kg) γεμάτο.
Με το στυλ της μοτοσυκλέτας να είναι σαφώς επηρεασμένο από την τελευταίας γενιάς GSX-S1000, με παρόμοιους προβολείς LED και το τολμηρό προφίλ όλο αιχμές, αυτό ισχύει και για το σφηνοειδές ρεζερβουάρ, μινι φέρινγκ προβολέα και τη μινιμαλιστική ουρά. Τρία θα είναι τα χρώματα που θα κυκλοφορήσει το 800: λευκό, μπλε και μαύρο.
