Αυτές που άξιζαν μεγαλύτερη αναγνώριση
«Δεν υπάρχει κακή δημοσιότητα» αναφέρει ένα ρητό και ισχύει και στις μοτοσυκλέτες. Συνήθως θυμόμαστε τα μοντέλα του πρόσφατου παρελθόντος που ήταν πολύ καλά ή… πολύ χάλια, ενώ δεκάδες άλλα δίτροχα έχουν κάνει το πέρασμά τους και έχουν χαθεί στη λήθη. Μερικά εξ αυτών δεν άξιζαν να έχουν τέτοια τύχη και εμείς συγκεντρώσαμε πέντε χαρακτηριστικές περιπτώσεις τέτοιων μοτοσυκλετών. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Gilera Nordwest 600
Όταν η Gilera έφτιαχνε Supermotard, οι υπόλοιποι κατασκευαστές ήταν στα δέντρα… Πολύ πριν τα Supermotard γίνουν μόδα, πριν τo πρώτο KTM Duke και μαζί με το TDM 850 – την μοτοσυκλέτα που θεωρείται ως ο προπομπός της Crossover κατηγορίας – η Gilera είχε δώσει αποκρυσταλλωμένο το στίγμα όλων αυτών των κατηγοριών, με το Nordwest 600.
Δυστυχώς πολύ λίγοι είναι αυτοί που το θυμούνται και ακόμα λιγότεροι αυτοί που αναγνωρίζουν ότι η ιταλική εταιρία ήταν η πρώτη που παρουσίασε μοτοσυκλέτα παραγωγής, συνδυάζοντας στοιχεία από τα street και τα On–Off.
Παρουσιάστηκε το 1991, και βασιζόταν στο RC600 (το οποίο είχε φτάσει και στην Ελλάδα) που είχε μια εμφανή επιρροή από το Paris–Dakar. Διατηρούσε το πλαίσιο και τον μονοκύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα των 558 cc και των 49 ίππων, όμως το κοστούμι, ειδικά στο μπροστινό μέρος, ήταν αλλαγμένο, δημιουργώντας μια μοναδική και ξεχωριστή σχεδιαστική ταυτότητα.
Η ουσία ήταν όμως στα περιφερειακά, όπου το ανεστραμμένο πιρούνι και οι διαδρομές των 150 mm στις αναρτήσεις, τα δύο δισκόφρενα μπροστά (!) και οι ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 120/60 και 160/60, αποτελούσαν την πρώτη υλοποίηση του είδους αυτού.
Φυσικά κανένας δεν περίμενε το Nordwest να σκίσει σε πωλήσεις, αλλά τουλάχιστον, έστω και πολύ καιρό μετά την παρουσίαση του, ας αναγνωρίσουμε τη σπουδαιότητά του και ας του αποδώσουμε την υστεροφημία που του αξίζει!
Kawasaki KLX 650
Τα ψηλόφτερα μονοκύλινδρα αποτέλεσαν –δικαίως- την επί σειρά ετών λατρεμένη κατηγορία των Eλλήνων αναβατών.
Θα περίμενε κανείς λοιπόν ότι όταν μια ιαπωνική κατασκευάστρια παρουσίαζε το κορυφαίο εξ αυτών για την εποχή του, αυτό να σκαρφάλωνε με ταχύτητα στις πρώτες θέσεις των best seller μοτοσυκλετών, σωστά; Λάθος!
To Kawasaki KLX 650 του 1993 ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας αυτής, αναμφίβολα ό,τι καλύτερο είχε παρουσιαστεί από Ιάπωνα κατασκευαστή μέχρι τότε.
Υγρόψυκτος κινητήρας 45 ίππων, περιμετρικό πλαίσιο, πολύ καλά περιφερειακά και υποδειγματικό στήσιμο τόσο για άσφαλτο όσο και για χώμα με μια ιδανική ισορροπία 50:50 μεταξύ των δύο πεδίων.
Επίσης η ποιότητα κατασκευής ήταν άριστη και η μοτοσυκλέτα ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα παραμένει πολύ όμορφη, ειδικά με τους εντυπωσιακούς χρωματισμούς που έχει δημιουργήσει η Kawasaki.
Tι συνέβη λοιπόν και το KLX 650 σημείωσε πολύ λιγότερες πωλήσεις από αυτές που πραγματικά δικαιούταν; Ένας παράγοντας που έπαιξε ρόλο σε αυτό, ήταν η τιμή του, που ήταν αρκετά υψηλή σε σχέση με τον ανταγωνισμό της εποχής.
Ωστόσο, η ελληνική αγορά έχει επιβεβαιώσει πολλάκις ότι δεν κινείται απαραίτητα με βάση την οικονομοτεχνική συνισταμένη, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις μεγάλες κατηγορίες, πόσο μάλλον την εποχή εκείνη, όπου «δέναμε τα σκυλιά με τα λουκάνικα».
Πιο καθοριστικό ρόλο λοιπόν, μάλλον έπαιξε ένα άλλο χαρακτηριστικό της ελληνικής αγοράς, η «παράδοση», με την έννοια του ότι άπαξ και κάποια μοντέλα αποκτήσουν «όνομα» στην αγορά, πολύ δύσκολα οι ημεδαποί αναβάτες κοιτάνε κάτι άλλο, όσο ελκυστικό και αν είναι αυτό.
Το Kawasaki KLX 650 λοιπόν, είχε να αντιμετωπίσει την αυτοκρατορία των Yamaha ΧΤ στην Ελλάδα. Για όσους είχαν ζήσει τον δεσμό Ελλάδας και XT, είναι εύκολο να αντιληφθούν ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, απλά δεν είχε καμία ελπίδα…
Yamaha GTS 1000
Mπορεί η Bimota να είχε κλέψει τις εντυπώσεις με την Tesi το 1990, ήταν όμως η BMW αυτή που επανέφερε στο προσκήνιο τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα (βλέπε telelever), σε ευρεία κλίμακας παραγωγή.
Από όλους τους μεγάλους κατασκευαστές, μόνο η Yamaha αποφάσισε εμπράκτως να δραστηριοποιηθεί επίσης σε αυτό το πεδίο, παρουσιάζοντας ένα εναλλακτικό μπροστινό… στο εναλλακτικό της BMW.
To 1993 αποκαλύπτει το GTS 1000, μια sport touring μοτοσυκλέτα με τον τετρακύλινδρο κινητήρα του FZR 1000, αλουμινένιο πλαίσιο τύπου «Ω» και μια εξελιγμένη μορφή του RADD συστήματος διεύθυνσης – ανάρτησης του Αμερικανού μηχανολόγου-μηχανικού James Parker.
Το μπροστινό της Yamaha GTS 1000 ήταν μονόμπρατσο κατά μια έννοια, αφού ένα σκέλος αναλάμβανε τη στήριξη και την ανάρτηση του μπροστινού τροχού και ένα άλλο την διεύθυνσή του.
Το σημαντικότερο όμως ήταν ότι επιτελούσε άριστα τον ρόλο του, διαχωρίζοντας την ανάρτηση από τη διεύθυνση και δούλευε χωρίς να δημιουργεί άλλου είδους προβλήματα, όπως συνέβαινε με τα πρώτης γενιάς telelever.
To γιατί τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν «πήγε» εμπορικά, είναι κάτι που κανένας δεν έχει καταφέρει να απαντήσει. Με τις πωλήσεις να μην είναι ενθαρρυντικές για τη συνέχιση της παραγωγής, η Yamaha απέσυρε από την αγορά το GTS 1000, το 1999.
Suzuki RF900R
Τη δεκαετία του 1990, superbike, sport–touring και hyper GT, είχαν την τιμητική τους, με την άσφαλτο και τις επιδόσεις να μονοπωλούν το ενδιαφέρον των αναβατών και το παιχνίδι των εντυπώσεων από τους κατασκευαστές να διεξάγεται σε αυτό το πεδίο.
Η Suzuki σκεπτόμενη σοφά, πήρε την απόφαση να παρουσιάσει ένα όχι ακραίο, αλλά σίγουρα αρκετά γρήγορο μοντέλο, ανταποκρινόμενη σε αυτό που φαινόταν να ζητά ο κόσμος, δηλαδή «προσιτά γκάζια».
Το Suzuki RF900R παρουσιάστηκε το 1994 και αποτελούσε επί της ουσίας την sport-touring έκδοση των GSX–R 1000. 
Με υγρόψυκτο κινητήρα που δανειζόταν αρκετή τεχνολογία από τα superbike ομόσταυλα μοντέλα, ατσάλινο πλαίσιο για μείωση του κόστους και ικανά αλλά όχι κορυφαία περιφερειακά, το RF900R ήταν μια μοτοσυκλέτα 135 ίππων και 260+ χλμ./ώρα τελικής, για όσους δεν ήθελαν κάτι τόσο απόλυτο και στοχοπροσηλωμένο στην πίστα.
Ένα πολύ δυνατό σημείο του μοντέλου, ήταν και η σχεδίαση του, που πραγματικά το διαφοροποιούσε από οτιδήπoτε άλλο, ενώ η τιμή του ήταν αρκετά χαμηλότερη από αυτή του ανταγωνισμού.
Δυστυχώς τίποτα από αυτά δεν φάνηκε να συγκινεί τους αναβάτες της εποχής, που ναι μεν εκτιμούσαν την προσφορά της Suzuki αλλά δεν έπαυαν να γοητεύονται από τα τεχνικά χαρακτηριστικά στα χαρτιά. Η Suzuki το πάλεψε μέχρι και το 1999, παρουσιάζοντας καλύτερα εξοπλισμένες εκδόσεις, με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και special χρωματισμούς, μέχρι που βαρέθηκε την… αχαριστία του πελατειακού κοινού και παρουσίασε το Hayabusa. Επιδόσεις θέλατε; Ορίστε, πάρτε, αλλά σκάστε τα –χοντρά-κιόλας!
Aprilia SL1000 Falco
Όταν η Ducati τόλμησε να αμφισβητήσει το τετρακύλινδρο ιαπωνικό δόγμα, τόσο στις πίστες όσο και στον δρόμο, οι V2 μοτοσυκλέτες απόκτησαν μια νέα δυναμική και επανήλθαν στο προσκήνιο.
Η Aprilia είχε ήδη παρουσιάσει το εξαιρετικό RSV Mille, ένα απόλυτο V2 superbike, ωστόσο στην αγορά είχαν κάνει την εμφάνισή τους μοντέλα με δικύλινδρους κινητήρες αλλά πιο ήπιο χαρακτήρα, όπως το Honda VTR1000 (Firestorm), το Suzuki TL1000 και το Yamaha TRX850.
Mε μια νέα (υπό)κατηγορία να έχει διαμορφωθεί λοιπόν, η Aprilia έκανε την κίνηση το 1999 και παρουσίασε το SL1000 Falco, ένα V2 sport μοντέλο με τον κινητήρα του Mille αλλά ρυθμισμένο για πιο ομαλή απόδοση και υποδεέστερα περιφερειακά.
Βέβαια όταν μιλάμε για ιταλική μοτοσυκλέτα, το «υποδεεστέρα περιφερειακά» αφορά στην σύγκριση με το Mille και όχι με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό, γιατί υπό αυτή την οπτική, το Falco είχε αναρτησάρες, φρενούκλες, ένα αλουμινένιο πλαίσιο κόσμημα και πολύ… sexy εμφάνιση.
Στον δρόμο δε, αποδείχθηκε ιδιαίτερα ικανό, καλύτερο του ανταγωνισμού και προτιμότερο σε αυτή την χρήση από το Mille, πού ήταν πολύ σκληρό και άκαμπτο.
Για άλλη μια φορά όμως, η εμπορική πορεία ενός μοντέλου που είχε όλα τα φόντα για να πρωταγωνιστήσει, έμελλε να είναι πολύ κατώτερη των προσδοκιών κι έτσι η Aprilia αποφάσισε το 2005, να σταματήσει την παραγωγή του.
