Μεταξύ αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας… αλά Γαλλικά
Στην ιστορία της μοτοσυκλέτας υπάρχουν κεφάλαια ξεχασμένα και όχι ευρέως γνωστά, ίσως γιατί η συμβολή τους στις εξελίξεις δεν αποτιμάται ως ιδιαίτερα σημαντική. Ωστόσο υπάρχει σίγουρα κάτι πολύ ενδιαφέρον σε αυτές τις κρυφές πτυχές του δίτροχου κόσμου, οι οποίες πολλές φορές έχουν να κάνουν με απονενοημένες κατασκευές, προσπάθειες καταδικασμένες να αποτύχουν και παραδοξότητες. Η ιστορία της BFG έχει κάτι από όλα αυτά, μαζί με… μια εταιρία-‘εξώγαμο’. Μπερδευτήκατε; Ας τα εξηγήσουμε αναλυτικά λοιπόν. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Πριν πιάσουμε τα της BFG, δεν έχετε ποτέ αναρωτηθεί πως γίνεται μια τόσο δραστήρια βιομηχανικά χώρα σαν την Γαλλία να μην έχει μια ακμάζουσα, έστω και για ένα περιορισμένο χρονικό διάστημα, κατασκευάστρια μεγάλων μοτοσυκλετών;
Εντάξει υπάρχουν η Sherco και η Scorpa, η (Velo)Solex, η Midual, αλλά μιλάμε για κατασκευάστριες με περιορισμένο και πολύ συγκεκριμένο εύρος παραγωγής.
Η Peugeot στράφηκε νωρίς στα αυτοκίνητα και τα σκούτερ, ενώ καμία από τις κλασικές γαλλικές εταιρίες δεν κατάφερε να επιβιώσει στο σήμερα.
Η Voxan επιχείρησε συντεταγμένα και σε σωστές βάσεις να εδραιωθεί στο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα το 1995, αλλά η προσπάθεια δεν στέφθηκε τελικά με επιτυχία. Περίεργο.
Πάντως, στην περίπτωση της BFG η εξαφάνιση δεν ήταν περίεργη αλλά αναμενόμενη κατά κάποιο τρόπο. Η ιστορία της εταιρίας ξεκινά το 1978 όταν το Γαλλικό Βιομηχανικό Επιμελητήριο προκηρύσσει διαγωνισμό για την κατασκευή μιας «Γαλλικής» μοτοσυκλέτας.
Με τον όρο «Γαλλική» εννοούσαν προφανώς ότι ένα από τα βασικά κριτήρια επιλογής, θα ήταν η «εντοπιότητα» του όλου εγχειρήματος, με την έννοια του ότι η μοτοσυκλέτα αυτή θα έπρεπε να κατασκευάζεται επί γαλλικού εδάφους και να χρησιμοποιούνται στο μέτρο του δυνατού γαλλικά εξαρτήματα για τη δημιουργία της.
Τον διαγωνισμό τον κερδίζει μια τριανδρία, αποτελούμενη από τους Louis Boccardo, Dominique Favario και Thierry Grange, εξ ου και το όνομα της εταιρίας, BFG, που αποτελεί μια σύνθεση από τα πρώτα γράμματα στα επίθετα τους.
Μιας που ο διαγωνισμός είχε «κρατικές πλάτες», η BFG χρησιμοποίησε τις εγκαταστάσεις και μια ομάδα εργαζόμενων από την Concorde (!), η οποία είχε σταματήσει την παραγωγή του περιβόητου υπερηχητικού επιβατικού αεροπλάνου την ίδια χρονιά (1978).
Η BFG παρουσίασε το πρώτο της μοντέλο, το 1300cc, με την παραγωγή να ξεκινά το 1982 στο La Ravoire της νοτιοανατολικής Γαλλίας, στις παρυφές της οροσειράς των Άλπεων.
Ανταποκρινόμενη στις απαιτήσεις για μια όσο το δυνατόν «Γαλλική» μοτοσυκλέτα, η BFG 1300 έφερε έναν αερόψυκτο τετρακύλινδρο boxer κινητήρα της Citroen, ο οποίος χρησιμοποιούνταν στα μοντέλα της σειράς GSA. To μοτέρ με τα ζεύγη των «αντικρυστών» κυλίνδρων, είχε χωρητικότητα 1.299 cc και απέδιδε ισχύ 70 ίππων στις 5.500 rpm, με μια ροπή της τάξεως των 9,9 kg–m στις 3.500 rpm.
Αρκετά αυτοκινητάδικες λοιπόν οι επιδόσεις του δίτροχου αυτού εγχειρήματος και αυτό οφειλόταν κυρίως στο ότι η BGF δεν προχώρησε σε αλλαγές, πέραν αυτών που απαιτούνταν για να καταστεί δυνατή η τοποθέτηση του κινητήρα στο ατσάλινο πλαίσιο της μοτοσυκλέτας.
Έτσι λοιπόν η συμπίεση παρέμεινε στον χαμηλό για τα μοτοσυκλετιστικά δεδομένα λόγο, 8.7:1, ενώ είχαν διατηρηθεί επίσης τα διαμέτρου 28 mm καρμπιρατέρ της Solex, όπως και το βεντιλατέρ που έστελνε ένα ρεύμα αέρα στον (αερόψυκτο) κινητήρα. Το εσωτερικό του κινητήρα, με τα βαριά κινούμενα μέρη, έμεινε απαράλλαχτο και δεν έγινε καμία προσπάθεια για βελτίωση των επιδόσεων ή της ευστροφίας του.
Τα σημεία στα οποία έγιναν επεμβάσεις και αλλαγές ήταν η τοποθέτηση μιας ηλεκτρονικής τρόμπας καυσίμου στο εσωτερικό του ρεζερβουάρ το οποίο βρισκόταν κάτω από την σέλα, η αντικατάσταση των πλατίνων και του διανομέα με μια ηλεκτρονική ανάφλεξη, η κατασκευή νέων καλυμμάτων από κράμα αλουμινίου για τις κεφαλές του κινητήρα που εκτίθονταν σε κοινή θέα και φυσικά μια νέα εξάτμιση, με 2 σε 1 διάταξη για κάθε ζεύγος κυλίνδρων.
Ο κινητήρας της BFG 1300 συντελούσε δομικό ρόλο, αφού το πλαίσιο χωροδικτύωμα αναπτυσσόταν από πάνω του, χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα σημεία για έδραση και ενίσχυση της ακαμψίας του.
Τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετώπισαν στην BFG στην προσπάθειά τους να χωρέσουν ένα κινητήρα αυτοκινήτου σε μοτοσυκλέτα, είχαν φυσικά να κάνουν με το κιβώτιο ταχυτήτων και την μετάδοση.
Η Γαλλική SOMA ανέλαβε τη σχεδίαση και την κατασκευή ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων με διάταξη και μέγεθος κατάλληλο για χρήση σε μοτοσυκλέτα.
Οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονταν συμβατικά, πρώτη κάτω, νεκρά ανάμεσα σε πρώτη και δευτέρα και όλες οι άλλες πάνω, ωστόσο o συμπλέκτης ήταν αυτοκινητιστικού τύπου, μονόδισκος και ξηρός, ενώ η τελική μετάδοση γινόταν μέσω άξονα, δύο στοιχεία δηλαδή που θύμιζαν αρκετά τις μοτοσυκλέτες της BMW και της Moto Guzzi.
Το φέρινγκ και τα πλαστικά της μοτοσυκλέτας κατασκευάστηκαν σε καλούπια από την BFG, με την σχεδίαση να θυμίζει σε μεγάλο βαθμό BMW K100RS.
Το κάλυμμα του ρεζεβουάρ έκρυβε από κάτω του το φίλτρα αέρα, τη μπαταρία και την ασφαλειοθήκη, ενώ το δοχείο καυσίμου χωρητικότητας 21 λίτρων βρισκόταν, όπως ήδη αναφέρθηκε, κάτω από τη σέλα.
Απούσας κάποιας γαλλικής εταιρίας που να κατασκεύαζε περιφερειακά για μεγάλες μοτοσυκλέτες εκείνη την εποχή, η BFG αναγκάστηκε να αναζητήσει προμηθευτές εκτός των συνόρων, με την Βrembo να αναλαμβάνει τα φρένα και την ισπανική Telesco τις αναρτήσεις. Οι ζάντες είχαν διάμετρο 18 ιντσών και έφεραν ελαστικά σε διαστάσεις 90/90-18 και 120/90-18.
Ωστόσο η εντολή από το βιομηχανικό επιμελητήριο για όσο το δυνατόν περισσότερα «γαλλικά» εξαρτήματα, εκπληρώθηκε με έναν περίεργο συνδυασμό άλλων τμημάτων.
Συγκεκριμένα, ο προβολέας προερχόταν από Renault R16 και ο πίνακας οργάνων χρησιμοποιούσε μέρη από το Renault 5 TS.
Η BGF 1300 ήταν βαριά μοτοσυκλέτα, φθάνοντας τα 290 κιλά (!) και σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο των 1.610 mm, η ιδανική της χρήση ήταν προφανώς ο τουρισμός, ένα πεδίο στο οποίο τα κατάφερνε αρκετά καλά, προσφέροντας αποτελεσματική κάλυψη με το μεγάλο fairing, άνεση και χώρους.
Συνολικά κατασκευάστηκαν μόλις 400 μονάδες BFG 1300 στο διάστημα μεταξύ 1982 και 1983, με την γαλλική αστυνομία να εντάσσει 100 από αυτές στο δυναμικό της, ενώ λίγες ακόμα διατέθηκαν ως υπηρεσιακά οχήματα στο γαλλικό δημόσιο.
Υπήρξαν μάλιστα σχέδια ώστε να παραχθεί και μια δεύτερη έκδοση με κινητήρα diesel της Citroen 1.769 cc, ωστόσο η οικονομική κατάσταση της εταιρίας άρχισε να φθίνει και χωρίς μεγάλα κεφαλαιακά αποθέματα, δεν κατέστη δυνατή η ανάκαμψη.
Έτσι το 1984, η BFG πωλείται στην MBK (πρώην Motobecane) και η παραγωγή μεταφέρεται στο Saint Quentin της Nότιας Γαλλίας.
Ούτε όμως και αυτή η κίνηση δεν αρκεί για να προσδώσει οικονομική ευρωστία στην εταιρία, με την MBK να κατασκευάζει συνολικά 150 μονάδες από το 1984 μέχρι το 1988, οπότε ουσιαστικά σήμανε και το τέλος της παραγωγής.
Το 1989 τα ανταλλακτικά και όλα τα ασυναρμολόγητα μέρη των BFG περιέρχονται στην ιδιοκτησία της Atelier Precision στη Βόρεια Γαλλία, μιας εταιρίας με ένα ευρύ πεδίο δραστηριοτήτων στην μηχανουργία, η οποία μεταξύ άλλων κατασκεύαζε sidecars μοτοσυκλετών.
Η Atelier Precision συναρμολογεί κατά παραγγελία ελάχιστες μοτοσυκλέτες, οι οποίες πωλούνται κυρίως σε συλλέκτες, όμως το 1996 «κατεβάζει ρολά», σταματώντας όλες τις δραστηριότητες της.
Τα εναπομείναντα στοκ ανταλλακτικά αγοράζονται από το BFG Motoclub, την λέσχη δηλαδή των αναβατών BFG, που είχε ιδρυθεί το 1983 και απαριθμεί γύρω στα 200 μέλη. Η λέσχη ανέλαβε την διάθεση των ανταλλακτικών αυτών στα μέλη της, ωστόσο κατέστησε σαφές από την πρώτη στιγμή, ότι δεν θα γίνει καμία απόπειρα επανέναρξης της παραγωγής.
Κάπως έτσι έκλεισε άδοξα άλλο ένα κεφάλαιο στην ιστορία των γαλλικών κατασκευαστριών.
Υπήρξε όμως και μια παράλληλη ιστορία . To “Β” της εταιρίας, δηλαδή ο Louis Boccardo, έχοντας λάβει άδεια από την BFG, χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία που είχε αποκτήσει και δημιούργησε την MF650, μια μοτοσυκλέτα παρόμοιας φιλοσοφίας, χρησιμοποιώντας όμως τον δικύλινδρο boxer κινητήρα 652 cc των Citroen Visa!
Σημειώνεται ότι το project αυτό είχε αρχικά δοκιμαστεί από την BFG, αλλά αποφασίστηκε η εγκατάλειψη του, κυρίως λόγω της ασθενικής απόδοσης του κινητήρα, που στην standard μορφή του απέδιδε 34,5 μόλις ίππους.
O Boccardo πίστεψε όμως σε αυτό και αντιλήφθηκε ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης.
Το 1981, συνεταιρίστηκε με μια βιομηχανία παραγωγής τυπογραφικών μηχανών και ιδρύθηκε η Moto Francais, ξεκινώντας την παραγωγή του MF650.
Με βελτιώσεις στον κινητήρα και χρησιμοποιώντας το κιβώτιο και τον άξονα μετάδοσης από το μοντέλο V50 της Moto Guzzi, κατάφερε να αυξήσει την απόδοση στους καθ’ όλα αξιοπρεπείς 52 ίππους, διατηρώντας το βάρος στα 190 κιλά.
Η μοτοσυκλέτα παράχθηκε σε δύο εκδόσεις, μια «γυμνή» και μια touring με μεγάλο φέρινγκ, ενώ υπήρξε και ένα πρωτότυπο On–Off, το MF650 T.C., με πολύ εξεζητημένη σχεδίαση, θυμίζοντας μια μίξη από BMW R80G/S με DR750 Big, αλλά με ακόμα μεγαλύτερο ρύγχος, που ντούμπλαρε ως μπροστινό φτερό. Συνολικά κατασκευάστηκαν 90 μοτοσυκλέτες από την Moto Francais, πριν και αυτή η εταιρία χαθεί στην λήθη των γαλλικών κατασκευαστριών.
Εν τω μεταξύ κάτι είχε πάει πολύ στραβά στη συμφωνία και την παραχώρηση αδείας από την BFG στον Boccardo κι αυτός είχε απολυθεί με συνοπτικές διαδικασίες από την μητρική εταιρία. Δεν το έβαλε όμως κάτω και συνέχισε πιστός στο όραμα για μια γαλλική μοτοσυκλέτα με κινητήρα αυτοκινήτου.
Κατάφερε και πάλι να βρει χρηματοδότες και το 1987, στο σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι, παρουσιάστηκε η Boccardo Aero, μια μοτοσυκλέτα sport-touring με ολόσωμο και αεροδυναμικό φέρινγκ στα πρότυπα του Ducati Paso, με βελτιωμένο τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα της Peugeot – PSA (TU1) στα 1124 κ.εκ. και απόδοση 97 ίππων.
Ο Boccardo ωστόσο δεν κατάφερε να βρει περαιτέρω χρηματοδότη για να ξεκινήσει η παραγωγή σε ευρεία κλίμακα, ούτε όταν το 1989 παρουσίασε και μια έκδοση της Aero με diesel κινητήρα της Peugeot – PSA που προκάλεσε αίσθηση. Κάπως έτσι, με μόλις πέντε μοτοσυκλέτες να έχουν κατασκευαστεί (δύο βενζινοκίνητες και τρεις με diesel κινητήρα) και αυτή η προσπάθεια ναυάγησε.
Το μόνο που έχει μείνει να θυμίζει την ιστορία αυτή στις μέρες μας, είναι το δραστήριο και ενεργό BFG Motoclub που έχει καταφέρει να συγκεντρώσει πολλά στοιχεία, ανταλλακτικά και ντοκουμέντα, τόσο για την BFG, όσο και για τα μοντέλα της Moto Francais και της Βοccardo.
