Ένα τέρας της εποχής με μονοκόματο πλαίσιο αλουμινίου
Τα τέλη της δεκαετίας του ’70 και οι αρχές του ’80 ήταν μια εξαιρετική εποχή για τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος και ειδικότερα της κορυφαίας κατηγορίας των 500 cc, με όλες τις εταιρίες να παρουσιάζουν δίχρονους κινητήρες και την Kawasaki θα θέλει φυσικά να φτάσει μέχρι την κορυφή. Η προσπάθειά της ονομαζόταν KR500 και θεωρείται – παρά την αποτυχία της στο Παγκόσμιο – από τις πιο σημαντικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες όλων των εποχών. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Με δεδομένο πως σε λίγες μέρες ο οίκος Bonhams δημοπρατεί ένα εξαιρετικά σπάνιο αγωνιστικό Kawasaki KR500 της δεκαετίας του ’80, βρίσκουμε την ευκαιρία να παρουσιάσουμε αυτή την ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, σπάνια και ξεχασμένη μοτοσυκλέτα.
Εκατό τοις εκατό “υπεύθυνη” για την επαναφορά των δίχρονων κινητήρων στη μεγάλη κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας είναι η Yamaha, μια κίνηση που την οδήγησε και στην κατάκτηση του πρώτου της τίτλου το 1975. H Yamaha ανέτρεψε με αυτό τον τρόπο την απόλυτη κυριαρχία των τετράχρονων κινητήρων που κέρδιζαν τα 500 από το 1949, κι επί 26 χρόνια τον τίτλο χωρίς διακοπή!
Στη συνέχεια ακολούθησε το θρυλικό δίχρονο, επίσης τετρακύλινδρο αλλά σε διαφορετική διάταξη Square Four της Suzuki, όπως επίσης και η τετράχρονη ριζοσπαστική πρόταση της Honda με πολλές καινοτομίες, η NR500 του ’79 – μια κίνηση την οποία μετάνιωσε η εταιρία και υποχρεώθηκε λίγο αργότερα, το 1982, να “υποκύψει” και αυτή στους δίχρονους κινητήρες.
Δεν ήταν όμως μόνο οι 3 Ιάπωνες κατασκευαστές που ενδιαφέρθηκαν για τους αγώνες, ήταν και η Kawasaki, η “πράσινη” ομάδα του Παγκοσμίου, μιας και το πράσινο είναι το αγωνιστικό χρώμα της εταιρίας.
Με όπλα τα Kawasaki H2 Mach IV και Kawasaki Z1 900 στην αγορά σαν μοντέλα παραγωγής, η ιαπωνική εταιρία έπλεε σε πελάγη ευτυχίας και επιτυχίας τη δεκαετία του 1970, αφού από πλευράς επιδόσεων είχε γίνει ο πρώτος κατασκευαστής που κατάφερε να ξεπεράσει τις επιδόσεις του εμβληματικού Honda CB750, της μοτοσυκλέτας που άλλαξε τον κόσμο.
Η Kawasaki Z1 ήταν η ταχύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο εκείνη την εποχή, στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Όσον αφορά μάλιστα τις δίχρονες μοτοσυκλέτες, και εκεί, με τα H1 & H2 Mach IV η Kawasaki ήταν και πάλι πρώτη και καλύτερη.
Από αγωνιστικής άποψης το Z1 ήταν αυτό που χάριζε στην Kawasaki τίτλους στο Αμερικάνικο Πρωτάθλημα Superbike, λόγω της πολλής της δύναμης, ενώ η Kawasaki είχε κερδίσει με αναβάτη τον Νοτιοαφρικανό Kork Ballington, όχι έναν, αλλά τέσσερις Παγκόσμιους τίτλους στα GP250 και GP350. Μάλιστα o Ballington πήρε τους τέσσερις τίτλους μέσα σε δύο μόλις χρόνια, το 1978 και το 1979, αφού έτρεχε ταυτόχρονα, μέσα στην ίδια μέρα και στα 250 και στα 350 cc!
Ωστόσο, υπήρχε ακόμα ένα επίτευγμα για την Kawasaki που δεν είχε κατακτηθεί: ήταν η μεγάλη, η κορυφαία κατηγορία του Παγκοσμίου Ταχύτητας, αυτή των GP500, στην οποία η Kawasaki δεν είχε πατήσει το πόδι της, όσον αφορούσε τις μεγάλες επιτυχίες τουλάχιστον.
Η Kawasaki εντάχθηκε στην κατηγορία των GP500 το 1970 (τον καιρό που μεσουρανούσαν τα τετράχρονα, τετρακύλινδρα σε σειρά της MV Agusta) χρησιμοποιώντας μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα βασισμένη στο μοντέλο παραγωγής H1R 500 που είχε παρουσιαστεί το ’69.
Αυτή η προσπάθεια με το H1R διήρκεσε για 3 σεζόν, πριν σταματήσει το 1973 λόγω του ότι οι αντίπαλοί της παρουσίαζαν μεγάλη βελτίωση και η Kawasaki έμενε πίσω.
Χωρίς να το δηλώνει δημόσια, η Kawasaki ήθελε να υπονομεύσει την κυριαρχία των Suzuki και των Yamaha, που γίνονταν σημείο αναφοράς στα GP500 ειδικά για τους δίχρονους κινητήρες εκείνη την εποχή.
Με την τεράστια απήχηση που είχαν οι αγώνες του Παγκοσμίου τότε, η Kawasaki θα γινόταν ακόμα πιο δημοφιλής, θέλοντας να εκτοπίσει τις Honda, Yamaha και Suzuki από τους αγώνες, αλλά και – γιατί όχι; – από την αγορά.
Έτσι, ο μόνος τρόπος για να πραγματοποιήσει αυτή τη φιλοδοξία ήταν να φτιάξει μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα 500cc.
Οι κρυφές δοκιμές της Kawasaki KR500 ξεκίνησαν το 1979 με δοκιμαστή τον πολυπρωταθλητή Kork Ballington και με όραμα το “τριετές σχέδιο” για τη συμμετοχή της σε αγώνες κορυφαίας κατηγορίας. Το νέο για την πρώτη γνήσια αγωνιστική μοτοσυκλέτα των GP500 κυκλοφόρησε στα ιαπωνικά περιοδικά στις 6 Δεκεμβρίου 1979. Το όνομά της ήταν Kawasaki KR500.
Μετά την παρουσίασή της, πολλοί νόμιζαν ότι το KR500 ήταν ένα αυξημένου κυβισμού αγωνιστικό KR250, επειδή η σιλουέτα του και το – μικρό – μέγεθός του έμοιαζε με αυτό.
Επιπλέον, κύριος αναβάτης για την εργοστασιακή ομάδα της Kawasaki ήταν ο Kork Ballington, έμπειρος για την κατηγορία 250 και 350cc.
Κατέχοντας η Kawasaki διαδοχικούς τίτλους στις κατηγορίες 250 και 350cc, συν μια σειρά από εξελιγμένες καινοτομίες για την εποχή, δεν ήταν περίεργο που το Kawasaki KR500 θεωρούνταν τότε μία από τις μοτοσυκλέτες που είχαν μεγάλες δυνατότητες να διαταράξουν την κυριαρχία των Suzuki και Yamaha στην πρώτη γραμμή.
Η μοτοσυκλέτα έκανε το ντεμπούτο της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1980 με αναβάτη τον Kork Ballington στο Grand Prix των Εθνών που πραγματοποιήθηκε στην ιταλική πίστα του Misano.
Ο κινητήρας ήταν τετρακύλινδρος, δίχρονος φυσικά, με διάταξη κυλίνδων Square Four, δηλαδή δύο μπροστά και δύο πίσω, με κυβισμό 494 κυβικά εκατοστά και ιπποδύναμη κοντά στους 120 ίππους.
Η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, που ζύγιζε 133 κιλά άδεια (!), ήταν 290+ km/h, ενώ στην πραγματικότητα και με την κατάλληλη ευθεία (και γρανάζωμα κιβωτίου) η 500 ξεπερνούσε τα 300 km/h και μιλάμε για το 1980, σαράντα τρία χρόνια πριν…
O κάθε ένας από τους κυλίνδρους ήταν ξεχωριστός και ανά ζεύγος διέθεταν τον δικό τους στρόφαλο, οι οποίοι δύο στρόφαλοι γύριζαν ανάποδα. Η τροφοδοσία του μίγματος βενζίνης/αέρα γινόταν διαμέσου δισκοβαλβίδων. “Τετράγωνες” ήταν και οι διαστάσεις των κυλίνδρων με διάμετρο επί διαδρομή στα 54x54 mm.
Το εντυπωσιακό κομμάτι της μοτοσυκλέτας ήταν το μονοκό πλαίσιο από αλουμίνιο που ενσωμάτωνε το 32λιτρο ντεπόζιτο βενζίνης, μια ιδέα που είχε εφαρμοστεί και εμφανιστεί στο Παγκόσμιο πολλά χρόνια πριν, τη δεκαετία του ’60, από μια άγνωστη στο ευρύ κοινό, ισπανική εταιρία, την Οssa.
Η βασική “ραχοκοκαλιά” του θηριώδους σχήματος και όγκου, αλουμινένιου πλαισίου κουβαλούσε κρεμαστό τον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η ιδέα για τη χρησιμοποίηση αυτού του είδους πλαισίου στηριζόταν στην προσπάθεια για χαμήλωμα του κέντρου βάρους και μείωση της μετωπικής επιφάνειας της μοτοσυκλέτας. Σημειώστε πως σχεδιαστής του πλαισίου ήταν ένας Ιάπωνας μηχανικός που ονομαζόταν Cowboy Hiramatsu και μέχρι τη λήξη του πρότζεκτ KR, παρότι υπήρχαν προβλήματα, δεν δεχόταν να αλλάξει τη διάταξη του πλαισίου!
Στο τέλος της αγωνιστικής σεζόν, ο Νοτιοαφρικανός αναβάτης ήταν 12ος στην κατάταξη, ενώ το παγκόσμιο του 1981 είδε την KR500 να βελτιώνεται χρησιμοποιώντας ένα πιο άκαμπτο και ελαφρύτερο πλαίσιο μαζί με κάσες κινητήρα από μαγνήσιο και μπροστινή ανάρτηση με μηχανικό σύστημα αντιβύθισης (anti-dive).
Το πιρούνι που ήταν συμβατικό είχε καλάμια… 38 mm, ενώ οι δύο δίσκοι του μπροστινού τροχού διάμετρο 290 mm (με δαγκάνες από μαγνήσιο). Οι τροχοί της μοτοσυκλέτας ήταν 17άρηδες ή 18ρηδες, ενώ σε κάποιες φάσεις της εξέλιξης είχε δοκιμαστεί και 16 ιντσών μπροστινός τροχός.
Η χρονιά είδε την Kawasaki KR500 να ανεβαίνει για πρώτη φορά στο βάθρο με τρίτες θέσεις στο Ολλανδικό TT και στο Φινλανδικό Grand Prix, με τον Ballington να καταλαμβάνει την όγδοη θέση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα 500cc.
Η κύρια αλλαγή πριν από τη σεζόν του 1982 ήταν η μετάβαση στις αναρτήσεις της Showa (και αργότερα της Kayaba). Ο Ballington τερμάτισε 9ος στο πρωτάθλημα, με το καλύτερο αποτέλεσμα να έρχεται στο GP των Εθνών του 1982 που τερμάτισε 6ος.
Η Kawasaki KR500 αποδείχθηκε πιο πετυχημένη στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας του 1982, όπου ο Ballington με έξι συνεχόμενες νίκες κατάφερε να κερδίσει τον τίτλο για την Kawasaki.
Μετά από τρία χρόνια εξέλιξης η Kawasaki παραδέχθηκε πως δεν κατάφερε μαζέψει τη διαφορά επιδόσεων της μοτοσυκλέτας της σε σύγκριση με τους άλλους Ιάπωνες ανταγωνιστές της, κυρίως πλέον με τη Honda και τη Yamaha.
Το πρόβλημα επικεντρωνόταν στη μεταφορά δύναμης στις εξόδους των στροφών που ήταν πιο υποτονική, ειδικά στα αργά κομμάτια και στο ότι με ζεστό πίσω λάστιχο (κάτι που ερχόταν γρήγορα στην KR) δεν ήταν διαχειρίσιμη η ιπποδύναμή της, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα να σπινάρει και να πλαγιολισθαίνει. Άρα η μοτοσυκλέτα έχανε μέτρα από τις αντιπάλους της και στις στροφές και στις ευθείες!
Ένα ακόμα πρόβλημα ήταν πως η μοτοσυκλέτα είχε μεγάλο μεταξόνιο στα 1.450 mm, έναντι των 1.350 mm της Yamaha OW48 και 1.360 mm της Suzuki RG500, ενώ αντίστοιχα μεγάλο ήταν και το βάρος της Kawasaki στα 155 κιλά γεμάτη, έναντι των 135 κιλών της Suzuki και της Yamaha.
Το μοντέλο του 1982 ήταν ισχυρό αλλά, ακόμα βαρύ σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Στο τέλος της σεζόν η Kawasaki αποσύρθηκε από τους αγώνες μοτοσυκλετών Grand Prix λόγω έλλειψης καλών αποτελεσμάτων.
Η Kawasaki KR500 που δημοπρατείται από τον οίκο Bonhams σε λίγες μέρες στην Αγγλία, αναμένεται να πιάσει τιμή άνω των 110 χιλιάδων ευρώ.
