Κι άλλη Ducati senza (χωρίς) Desmo;
Ιδού λοιπόν ο νέος δικύλινδρος V της Ducati που θα αντικαταστήσει τον σημερινό “κουρασμένο” Testastretta 11°. Είναι ο ελαφρύτερος και πιο συμπαγής δικύλινδρος που κατασκευάστηκε ποτέ στο Borgo Panigale. Το πιο σημαντικό όμως δεν είναι αυτό, αλλά το γεγονός ότι μετά τον V-4 ούτε αυτός ο νέος κινητήρας της Ducati χρησιμοποιεί δεσμοδρομικό (Desmo) σύστημα κίνησης των βαλβίδων του!
Εδώ και μερικά χρόνια, η Ducati μοιάζει να επιλέγει έναν διαφορετικό δρόμο που της φέρνει όμως επιτυχίες σε πολλά επίπεδα: από τους αγώνες MotoGP μέχρι τα μοντέλα παραγωγής που τα πηγαίνουν καλά στις πωλήσεις.
Πάνω σε αυτές τις γραμμές κινείται και η νέα στρατηγική της εταιρίας που δείχνει πως θέλει να καταργήσει το νικηφόρο και πετυχημένο (σήμα κατατεθέν) σύστημα της εταιρίας, το οποίο ακούει στο όνομα desmo (δεσμοδρομικό).
Έφυγε το desmo από τον V-4 κινητήρα των 1200 κυβικών, φεύγει τώρα κι από τον φθηνότερο V-2 των 950 κυβικών, τον οποίο μας παρουσίασε η Ducati πριν από λίγες ώρες.
Ένας νέος δικύλινδρος V2, ένας κινητήρας που ουσιαστικά θα στείλει στα ράφια της ιστορίας τον θρυλικό Testastretta 11° Evoluzione των 937 cc – που σήμερα εξοπλίζει τα Monster, Hypermotard, Supersport, Multistrada V2.
Ο νέος V-2 είναι ο ελαφρύτερος και πιο συμπαγής δικύλινδρος Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ!
Ας ξεκινήσουμε περιγράφοντάς τον με βάση τους αριθμούς: το νέο δικύλινδρο Ducati ονομάζεται “V2”, επομένως είναι ένα V-twin 90°, επιβεβαιώνοντας τη Ducati ως μία από τις λίγες εταιρίες που εξακολουθούν να πιστεύουν σε αυτή την αρχιτεκτονική και δεν ενδίδουν στον πειρασμό των δικύλινδρων σε σειρά.
Έχει μικρότερο κυβισμό από πριν, στα 890 cc, και για να απαλύνει τον πόνο της απώλειας του δεσμοδρομικού συστήματος κίνησης βαλβίδων… είναι εξοπλισμένο με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων εισαγωγής IVT – Intake Variable Timing!
Ζυγίζει μόνο 54,4 κιλά και είναι το ελαφρύτερο δικύλινδρο μοτέρ της Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ (-9,4 κιλά σε σύγκριση με το Superquadro 955 που εξοπλίζει το Panigale V2 και το Streetfighter V2, -5,9 κιλά σε σύγκριση με το Testastretta Evoluzione).
Για την κίνηση των βαλβίδων χρησιμοποιεί μια κλασική διάταξη με κοκκοράκια, ελατήρια και καπελώτα (με επεξεργασία DLC), όπως το V4 Granturismo στο Multistrada V4 (το οποίο, όπως είπαμε παραπάνω, δεν είναι desmo).
Οι στόχοι – σύμφωνα με τη Ducati – ήταν η ομαλοποίηση της λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, όπου ο Testastretta 11°, όπως είχαμε αναφέρει και στις δοκιμές μας στο Motorbike.gr, δεν ήταν η καλύτερη. Επίσης στόχος ήταν η οικονομία συντήρησης κι όχι τόσο η αναζήτηση της υψηλότερης απόδοσης.
Από την άλλη – όπως δικαιολογεί την κίνηση αυτή η Ducati – εάν δεν χρειάζεστε μεγάλη μέγιστη ισχύ τύπου Superbike, όπου το desmo προσφέρει πραγματικά πλεονεκτήματα, η επιλογή μιας “κλασικής” κίνησης βαλβίδων (σε αυτή την περίπτωση ελεγχόμενη από καδένα όπως όλος ο κόσμος) σίγουρα σας επιτρέπει να έχετε ένα πιο αποδοτικό σύστημα, απλό και οικονομικό. Για παράδειγμα ο έλεγχος βαλβίδων στον νέο κινητήρα θα γίνεται κάθε 30.000 km και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 km!
Tο νέο Ducati V2 μπορεί να αποδώσει 120 ίππους στις 10.750 rpm (θα είναι επίσης διαθέσιμο σε έκδοση 115 HP για τα πιο τουριστικά μοντέλα) και 93,3 Nm στις 8.250 rpm. (ή 92,1 Nm). Ο κόφτης στην πέμπτη ταχύτητα έχει ρυθμιστεί στις 11.350 rpm.
Οι αριθμοί τείνουν να είναι υψηλότεροι από το Testastretta Evo: η αναλογία διαμέτρου/διαδρομής είναι πιο υπερτετράγωνη (είμαστε τώρα στα 96 x 61,5 mm σε σύγκριση με τα προηγούμενα 94x67,5 mm) κι αυτό επιτρέπει να φτάνει ο κινητήρας σε καλά επίπεδα ισχύος για δικύλινδρο τέτοιου κυβισμού.
Παρ’ όλα αυτά, ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων θα πρέπει να εγγυάται καλύτερες χαμηλές στροφές, ρεπρίζ και καλύτερες επιταχύνσεις. Το σύστημα IVT μεταβάλλει συνεχώς το χρονισμό των βαλβίδων καταφέρνοντας θεωρητικά μια πιο “κανονική” και πληρέστερη καμπύλη παροχής ισχύος σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Οι αριθμοί στην πραγματικότητα φαίνεται να το επιβεβαιώνουν: περισσότερο από το 70% της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο στις 3.000 rpm (!) και μεταξύ 3.500 και 11.000 rpm η τιμή της ροπής δεν πέφτει ποτέ κάτω από το 80%.
Προφανώς, αυτό το V2 είναι ήδη έτοιμο να εξοπλίσει όχι μόνο σπορ μοτοσυκλέτες, αλλά και μοτοσυκλέτα Adventure, στην έκδοση των 115 ίππων (και περισσότερης ροπής).
Το νέο V2 δεν είναι μόνο ελαφρύ αλλά και συμπαγές, χάρη σε λύσεις όπως η αντλία νερού που είναι τοποθετημένη στην μπροστινή κυλινδροκεφαλή, για μείωση της εκτεθειμένης σωλήνωσης ή ο εναλλάκτης θερμότητας νερού/λαδιού που βρίσκεται μέσα στο V των κυλίνδρων (άρα χωρίς ψυγείο λαδιού). Ένα σώμα γκαζιού 52 mm τροφοδοτεί τους κυλίνδρους και 4 modes είναι διαθέσιμα χάρη στο γκάζι ride-by-wire.
Όπως το Superquadro, το νέο V2 έχει τις κεφαλές στερεωμένες απευθείας στο κάρτερ, επιτρέποντας έτσι μεγάλη ακαμψία. Σύμφωνα, μάλιστα με όσα δήλωσαν οι τεχνικοί, πρόκειται για κινητήρα με φέρουσα λειτουργία, δηλαδή θα είναι μέρος του πλαισίου (όπως ακριβώς και στην τελευταία γενιά Ducati).
Τέλος, όπως και στο Panigale V4 τελευταίας γενιάς, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξοπλισμένο με ένα quickshifter δεύτερης γενιάς, το οποίο χρησιμοποιεί αισθητήρα που βρίσκεται στο κιβώτιο ταχυτήτων, μια λύση που προσφέρει πιο άμεση αίσθηση. Προφανώς δεν λείπει ο συμπλέκτης μερικής ολίσθησης.
Τώρα, το μόνο που μένει είναι να δούμε ποιο θα είναι το μοντέλο που θα χρησιμοποιήσει πρώτο τον νέο κινητήρα…
