Ελάχιστες και σπάνιες
Η συντριπτική πλειοψηφία των μοτοσυκλετών χρησιμοποιούν κινητήρες με έναν έως τέσσερις κυλίνδρους, ωστόσο μερικά μοντέλα έκαναν ή συνεχίζουν να κάνουν (όντας στην παραγωγή) την υπέρβαση, με εξακύλινδρους κινητήρες. Στο θέμα που ακολουθεί, παρουσιάζουμε τις μοτοσυκλέτες παραγωγής με… πλεόνασμα κυλίνδρων.
Πρώτα απ΄ όλα, γιατί εξακύλινδροι κινητήρες; Το μεγαλύτερο προτέρημα για τα μοτέρ αυτού του τύπου, είναι ότι προσφέρουν στους μηχανικούς τη δυνατότητα να εξαλείψουν τους πρωτεύοντες και δευτερεύοντες κραδασμούς που προκαλούνται από τον στρόφαλο και τα υπόλοιπα περιστρεφόμενα, παλινδρομούντα και κινούμενα μέρη.
Με την τοποθέτηση των κομβίων του στροφάλου σε διαφορά φάσης 120ο μεταξύ τους και με σειρά ανάφλεξης 1 – 5 – 3 – 6 -2 -4 στους κυλίνδρους, επιτυγχάνεται άριστο «ζύγισμα» στον κινητήρα, με παραγωγή διανυσμάτων που αλληλοεξουδετερώνονται, χωρίς να υπάρχει λόγος για τοποθέτηση μεγάλης μάζας αντίβαρων και αντικραδασμικών αξόνων.
Από την άλλη, πρόκειται για μεγάλους σε βάρος και μέγεθος κινητήρες, που δεν χωράνε εύκολα στον περιορισμένο διαθέσιμο χώρο που προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες στα πλαίσια τους, ενώ είναι πολύπλοκοι και ακριβότεροι στην παραγωγή.
Ουσιαστικά, αν εξαιρέσει κανείς τη «βελούδινη» λειτουργία τους και τον χαρακτηριστικό τους ήχο, δεν υπάρχει κάποιο άλλο χαρακτηριστικό που να καθιστά αναγκαία την ύπαρξή τους στο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες παραγωγής, πέραν του κύρους και του εντυπωσιασμού.
Η ιταλική Benelli ήταν αυτή που πρώτη παρουσίασε μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής με εξακύλινδρο κινητήρα.
H περίφημη Benelli 750 Sei παρουσιάστηκε το 1972 και έφερε ένα αερόψυκτο εξακύλινδρο σε σειρά μοτέρ, χωρητικότητας 747 cc, με απόδοση 76 ίππους.
Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε με στόχο να εντυπωσιάσει και να προσφέρει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των δύο πρόσθετων κυλίνδρων απέναντι στην ιαπωνική επέλαση που είχε ήδη ξεκινήσει και συνεχιζόταν με αμείωτο ρυθμό.
Το 750 Sei, όντως έκλεψε τις εντυπώσεις και επαινέθηκε για την απίστευτα ομαλή λειτουργία του εξακύλινδρου μοτέρ, ενώ παρά το βάρος του, τιμούσε την ιταλική του καταγωγή, επιδεικνύοντας μια πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά για τα δεδομένα της εποχής.
Το 1978 η παραγωγή της έκδοσης 750 σταμάτησε, ωστόσο η Benelli επέστρεψε έναν χρόνο μετά με το 900 Sei, που έφερε το ίδιο εξακύλινδρο μοτέρ, υπερκυβισμένο στα 907 cc, χωρίς όμως να σημειώνεται μεγάλη αύξηση στην ισχύ σε σχέση με το 750, αποδίδοντας 4 ίππους περισσότερους.
Τα εξακύλινδρα της Benelli άφησαν το δικό τους στίγμα στη μοτοσυκλετιστική ιστορία, αλλά η υψηλή τους τιμή και τα θέματα με τον ποιοτικό έλεγχο και την αξιοπιστία, ήταν στοιχεία που απέτρεπαν τον κόσμο από την απόκτησή τους, προτιμώντας τα πιο προσιτά και αλεξίσφαιρα ιαπωνικά τετρακύλινδρα της εποχής εκείνης.
Tο 1978 ήταν η Honda αυτή που παρουσίασε εξακύλινδρη σε σειρά μοτοσυκλέτα, με το CBX 1050 να δανείζεται τεχνολογία από τα αγωνιστικά RC της δεκαετίας του 1960 και να παράγεται με στόχο να κατακτήσει τους τίτλους της ισχυρότερης και πιο γρήγορης μοτοσυκλέτας παραγωγής.
Ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, με χωρητικότητα 1.047 cc και απέδιδε 103 ίππους, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ καλές επιδόσεις, με την τελική της να ξεπερνά τα 220 km/h.
Ο στόχος είχε επιτευχθεί για την Honda, το CBX όντως αποτέλεσε κάτι σαν το Hayabusa της εποχής εκείνης, αλλά μιλάμε για μια περίοδο όπου οι Ιάπωνες έβγαζαν άλογα με την σέσουλα, αλλά όσον αφορά το στήσιμο και περιφερειακά απλά… δεν.
Όχι ότι αυτό έπαιζε, βέβαια, και κάποιο σημαντικό ρόλο για τον κόσμο την εποχή εκείνη, αφού δεν είχαν απαιτήσεις από μια γρήγορη μοτοσυκλέτα που να στρίβει και να φρενάρει κιόλας(!).
Μην κοιτάτε που καλομάθαμε μετά όλοι εμείς… Θαμπωμένοι λοιπόν από την ισχύ και τις επιδόσεις, αποθέωσαν το Honda CBX 1050, το οποίο στις μέρες μας έχει αποκτήσει έναν cult χαρακτήρα και συχνά χρησιμοποιείται ως βάση για απονενοημένα custom.
H Κawasaki, η οποία από τότε το είχε… να μην αφήνει τίποτα να πέσει κάτω σε ό,τι αφορά τελικές και επιδόσεις, απάντησε άμεσα στην Honda το 1979 και το έκανε φυσικά με όσο πιο εντυπωσιακό τρόπο μπορούσε.
Το Kawasaki Z1300 ήταν η πρώτη υγρόψυκτη εξακύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής της γιαπωνέζικης εταιρίας και η χωρητικότητα του κινητήρα του έφθανε τα 1.286 cc, ενώ η τελική μετάδοση γινόταν με άξονα.
Η ισχύς των 120 ίππων ήταν ό,τι μεγαλύτερο είχε μετρηθεί σε μοτοσυκλέτα παραγωγής μέχρι τότε, όμως το βάρος το 314 κιλών (!) περιόριζε την τελική στα 220 χλμ./ώρα και γκρέμιζε τις όποιες προσδοκίες για μια καλή οδηγική συμπεριφορά, δεδομένης πάντα της ιαπωνικής αντίληψης για τις αναρτήσεις και τα φρένα τότε.
Η μοτοσυκλέτα έμεινε για μια δεκαετία στην παραγωγή, με την υπερβολή της να αποτελεί το πιο ουσιαστικό πλεονέκτημά της.
To 1987 η Honda επιστρέφει στον εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά αυτή τη φορά σε ένα εντελώς διαφορετικό πεδίο εφαρμογής.
Ήταν η τέταρτη γενιά της Goldwing, της μοτοσυκλέτας που από το 1974 οπότε και παρουσιάστηκε, όριζε την κατηγορία των υπερπολυτελών touring που εξοπλίστηκε με έναν εξακύλινδρο boxer 1.520 cc.
Μέχρι τότε, οι Honda Goldwing έφεραν τετρακύλινδρους boxer έχοντας φτάσει τα 1.181 cc, και το νέο μοτέρ αποτέλεσε ένα μεγάλο εξελικτικό βήμα, το οποίο όμως δεν είχε να κάνει με τις επιδόσεις.
Μια άγνωστη πτυχή της ιστορίας είναι ότι το πρωτότυπο της πρώτης Goldwing ήταν εξακύλινδρο (!) όπως βλέπουμε παραπάνω στην ασπρόμαυρη φωτογραφία, αλλά τελικά η μοτοσυκλέτα παραγωγής ‘υποβιβάστηκε’ στους τέσσερις κυλίνδρους.
Η ισχύς αυξήθηκε μόλις κατά 6 ίππους, φθάνοντας τους 100, αλλά η ροπή εκτοξεύθηκε από τα 10,6 kgm στα 15,2 kg–m. Οι τιμές αυτές σε συνδυασμό με την ομαλή λειτουργία των έξι κυλίνδρων, προσέδωσαν στην Goldwing κορυφαία ποιοτικά χαρακτηριστικά σε ό,τι αφορά την απόδοση.
Η Goldwing αποτελεί ένα από τα εξακύλινδρα μοντέλα που συνεχίζει να παράγεται και στις μέρες μας, έχοντας φθάσει στα 1.833 cc χωρητικότητας!
H τελευταία εξακύλινδρη μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής παρουσιάστηκε το 2010.
Η BMW K1600GT (και η πιο πολυτελής έκδοση K1600 GTL), είναι η μεγαλύτερου κυβισμού touring μοτοσυκλέτα που έχουν παρουσιάσει ποτέ οι Bαυαροί στα 1.649 cc και για πρώτη φορά σε μοντέλο της σειράς Κ, εφαρμόστηκε εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας.
Το μοτέρ αυτό έχει τους κυλίνδρους του σε μια κεκλιμένη προς τα μπροστά διάταξη, είναι τοποθετημένο με τον στρόφαλο κάθετα στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας και οι μηχανικοί της BMW κατάφεραν να το κάνουν μόλις 6,7 εκατοστά πιο πλατύ σε σχέση με το τετρακύλινδρο μοτέρ της σειράς Κ1300.
Όσον αφορά την απόδοση, οι 160 ίπποι και τα 17,8 kg–m ροπής, αποτελούν επίσης ρεκόρ ισχύος, όχι μόνο για τουριστική μοτοσυκλέτα της BMW, αλλά γενικότερα για την κατηγορία. Τα K1600GT, GTL και B και Grand America, βρίσκονται ακόμα σε παραγωγή, αλλά ακόμα δεν έχει ανακοινωθεί η Euro 5 μετάβασή τους.
Για το κλείσιμο του άρθρου θα σας αφήσουμε με τον μοναδικό ήχο-ουρλιαχτό ενός “άλλου” εξακύλινδρου, του καταπληκτικού αγωνιστικού 250αριού Honda RC166 του 1966, που σκίζει τη γαλήνη του “αιώνιου” γιαπωνέζικου βουνού. Καλή ακρόαση!
