MotorBike.gr

HONDA GTR 150, Super Test: Η αυτοκρατορία αντεπιτίθεται

03/04/2019 Μιχάλης Λαζαρίδης Βασίλης Αντζουλάτος

Αποκάλυψη – της Honda – τώρα!

*Κυβισμός: 149 cc * Ιπποδύναμη: 15,1 ίπποι στις 9.000 rpm * Τελική: 138 km/h (πραγματική) *Βάρος: 122 kg * Τιμή: 3.490€ (Sporty), 3.590€ (Exclusive)

Πόσο καιρό το περιμέναμε; Με πόση ανυπομονησία; Με πόση χαρά το είδαμε στην περσινή έκθεση μοτοσυκλέτας, έστω και σαν “εκθεσιακό”; Και τελικά η μέρα έφτασε: ο βασιλιάς των παπιών της Honda βρίσκεται πλέον στα μαγαζιά και όποιος θέλει μπορεί να το δοκιμάσει και να το αποκτήσει. Κυρίες και κύριοι, το καλύτερο και ταχύτερο παπί που έχει φτιάξει ποτέ η, πρώτη διδάξασα του χώρου, Honda είναι εδώ. Το Honda GTR 150 Supra μάς αποκαλύπτει τα μυστικά του.

Τρίβουν τα χέρια τους οι απανταχού παπόβιοι… ειδικά αυτοί που πίνουν νερό στο όνομα της Honda: έχουν πια πρόσβαση σε ένα από τα καλύτερα παπιά της αγοράς, το οποίο σίγουρα ξεπερνάει σε επιδόσεις το “αειθαλές και κορυφαίο για πολλά χρόνια” Yamaha Crypton X 135.

Γιατί το Honda GTR 150 διαθέτει εκτός από κανονικό σασμάν – και μάλιστα εξάρι – και συμπλέκτη στο χέρι, περισσότερα κυβικά κατά 10% και κατά 20% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. 12,6 ίππους το Yamaha – 15,1 το Honda, απλά πράγματα…

Παράλληλα, το Honda GTR 150 έχει και την ομορφιά, έχει τη φρεσκάδα του νέου μοντέλου, το δισκόφρενο στον πίσω τροχό και… το ABS και στους δυο τροχούς, ανεβάζοντας την ασφάλεια σε υψηλά επίπεδα. Τώρα, όσον αφορά την τιμή, που φτάνει τις 3,5 χιλιάδες ευρώ, οι φανατικοί φίλοι των γρήγορων παπιών, όπως και αυτοί που αναζητούν το καλύτερο, δεν θα παραξενευτούν, ούτε θα δυσκολευτούν να την καταπιούν (την τιμή…).

Μέσα από ένα περίεργο παιχνίδι της τύχης, η Yamaha δούλεψε για λογαριασμό της Honda, μιας και τα τελευταία Yamaha Crypton X 135 της αγοράς έφταναν τιμές κοντά στα 3.300 ευρώ (!) “εκπαιδεύοντας” έτσι το κοινό για την τιμή… του GTR της Honda – που “απλά” πήγε λίγο πιο ψηλά στις 3.500!

Θυμωμένο, αγριεμένο με 15 άλογα στο οπλοστάσιό του

Δεν χάνουμε το μέτρο πάντως και λέμε ότι οι τιμές αυτές είναι όντως υψηλές, ενώ σε υπεράσπισή τους θα πούμε ότι δεν πρόκειται για κοινά παπιά, εφόσον είναι από τα κορυφαία της κατηγορίας.

Η εμφάνιση του Honda GTR 150 Supra είναι έντονα σπορτίβικη. Η ποδιά είναι το ίδιο αιχμηρή με τον προβολέα, τα καπάκια του τιμονιού και το μπροστινό φτερό, δημιουργώντας μια σοφή, δυναμική αρμονία, που περικλείεται και ολοκληρώνεται άρτια από το κάτω μέρος του… φέρινγκ (ποια ποδιά;) το οποίο μάλιστα είναι κλειστό, “ένα σώμα” και καλύπτει όλο το τμήμα πίσω από το τιμόνι μέχρι τη σέλα και τα πλαϊνά καπάκια, φτιάχνοντας ένα ενιαίο σύνολο.

Έξι διπλά μπράτσα για την χυτή αλουμινένια 17άρα ζάντα

Η καλή σχεδίαση φαίνεται ιδιαίτερα στο κόκκινο GTR, όπου τα άσπρα/μαύρα/κόκκινα αυτοκόλλητα δημιουργούν μια πολύ “αγωνιστική” εικόνα. Άλλωστε η Honda το δηλώνει με αυτοκόλλητο κάτω από τα ενσωματωμένα φωτιστικά σώματα/φλας της ποδιάς/φέρινγκ: Racing…

O χρωματικός συνδυασμός που είχαμε στα χέρια μας ήταν ο μαύρος ματ και καθιστούσε το παπί πολύ διακριτικό, αφού σχεδόν πέρναγε απαρατήρητο από το “εξεταστήριο” των φαναριών.

Εδώ, εμείς θα εντοπίσουμε μια αισθητική, μαρκετίστικη παράλειψη, αφού το λογότυπο Honda είναι πολύ μικρό, χαμηλά τοποθετημένο στα πλαϊνά της ποδιάς και μαζί με το φτεράκι, με αποτέλεσμα να μη φαίνεται. Κατά την άποψή μας το 150 έπρεπε να βροντοφωνάζει ότι είναι Honda με ένα πιο εμφανές λογότυπο.

Σκληρή σέλα και επικλινής για τον αναβάτη

Την κλίση του μυτερού τμήματος της ποδιάς υιοθετεί και η γραμμή της σέλας και της ουράς, ενώ την απηχεί και η κλίση του τελικού της εξάτμισης: άριστο αποτέλεσμα αισθητικά, χωρίς να χάνεται η ταυτότητα, η “παπίσια” αύρα. Πολύ συντηρητικής σχεδίασης, πάντως, είναι το πίσω φωτιστικό σώμα.

Το Honda GTR 150 είναι κατασκευασμένο στην Ινδονησία από την γνωστή μας P.T. Astra Honda Motor, ένα εργοστάσιο της Honda που έχει παράξει και παράγει πλήθος μοντέλων, προμηθεύοντας την παγκόσμια αγορά με εκατομμύρια μονάδες, ενώ διαθέτει δυνατότητα παραγωγής από 5,3 μέχρι 5,6 εκατομμύρια μονάδες τον χρόνο!

Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή, όπως και το φινίρισμα των βαμμένων κομματιών και η εφαρμογή των πλαστικών δεν φαίνεται να έχει κάποιο πρόβλημα. Κάποια πλαστικά είναι βαμμένα, κάποια άλλα όχι, ενώ μερικά έχουν “ανθρακονημάτινη” όψη, όπως για παράδειγμα το πλαστικό της εξάτμισης ή το καπάκι κάτω από τον προβολέα.

Για όποιους προτιμούν τα πιο σοβαρά σχήματα και χρώματα, υπάρχει (εκτός από τον κόκκινο και τον μαύρο χρωματικό συνδυασμό, με τα μπόλικα ομολογουμένως αυτοκόλλητα) κι ένα μονόχρωμο κόκκινο Exclusive, που αναδεικνύει περισσότερο τη σχεδίαση του μοντέλου.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Ο μονοκύλινδρος (“όρθιος”, όχι οριζόντιος) κινητήρας είναι υγρόψυκτος με 149,2 cc, προέρχεται από μια σπορ μοτοσυκλέτα που κυκλοφορεί στην ασιατική αγορά (Honda CBR150R) και έχει 4βάλβιδη κεφαλή και δύο εκκεντροφόρους.

Υπάρχει σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού PGMFΙ και αποδίδει 15.1hp στις 9.000 rpm (για αυτό και δεν μπορεί να το οδηγεί κάποιος με δίπλωμα Α1, αλλά με Α2), με μέγιστη ροπή 1,2 kgm (12.6Nm) στις 6.500 rpm. Οι διαστάσεις του (διάμετρος επί διαδρομή) είναι σχεδόν τετράγωνες στα 57,3 × 57,8mm, ενώ η σχέση συμπίεσης είναι 11.3:1.

Διακρίνεται και το διπλό λεβιέ ταχυτήτων

Η εξάτμιση είναι μονή – εκπέμπει άριστης χροιάς χαμηλό θόρυβο – και η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται είτε με μίζα, είτε με μανιβέλα. Η μανιβέλα ξεχωρίζει γιατί είναι μέτριας ποιότητας – κάτι που φαίνεται και ξενίζει – σε αντίθεση με όλο τον υπόλοιπο κινητήρα που είναι καλοφινιρισμένος με όμορφα καπάκια.

Ειδικά το κόκκινο GTR έχει κομψά χρυσά-μπρονζέ πλαϊνά καπάκια κινητήρα, που τον κάνουν ακόμα πιο εντυπωσιακό. Επίσης η μανιβέλα είναι σκληρή στη χρήση της, υποδεικνύοντας ότι θα χρησιμοποιείται μόνο σε περιπτώσεις ανάγκης.

ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ

Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με το κλασικό, μονό, σωληνωτό πλαίσιο των παπιών που στηρίζει τον κλασικό κινητήρα με τον οριζόντιο κύλινδρο. To 150 χρησιμοποιεί ένα πλαίσιο με δύο ραχοκοκαλιές που κινούνται περιμετρικά του κυλίνδρου, με τον κινητήρα να αποτελεί ενεργό του μέρος, συμβάλλοντας πολύ στην ακαμψία του συνόλου.

Οριζόντια χωρισμένος ο “μονός” προβολέας με LED και καλή απόδοση

Με αυτό τον τρόπο η συγκέντρωση των μαζών είναι ιδανική και κατανέμεται σωστά το βάρος σε κάθε τροχό. Άρα το Honda GTR 150 είναι όσο πρέπει εμπροσθόβαρο για να πετύχει καλό κράτημα (κάτι που φαίνεται στην οδήγηση).

Η μεγάλη διαφορά του 150 από όλα τα άλλα παπιά είναι το δικάναλο ABS (για τον μπροστινό και τον πίσω τροχό) που συνεργάζεται με τα υδραυλικά δισκόφρενα της Nissin διαμέτρου 255 mm στον μπροστινό τροχό και 220 mm στον πίσω.

Στον τομέα των αναρτήσεων, το Honda GTR150 Supra εφοδιάζεται με ένα συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι, με μεγάλα καλάμια για παπί διαμέτρου 31 mm. Στο πίσω μέρος υπάρχει ένα κεντρικά τοποθετημένο αμορτισέρ, με απευθείας έδραση στο ψαλίδι, χωρίς συνδέσμους- και δυστυχώς χωρίς προφόρτιση ελατηρίου.

Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει – στην Ελλάδα – στην μονάδα ABS

Οι τροχοί είναι 17 ιντσών, τα λάστιχα είναι φαρδιά tubeless (πολύ καλό αυτό), διαστάσεων 90/80 στον μπροστινό και 120/70 στον πίσω τροχό, κατασκευασμένα από την IRC. Oι ζάντες είναι χυτές αλουμινένιες με έξι διπλά, λεπτά μπράτσα.

Το βάρος του GTR φτάνει τα 112 kg πλήρες υγρών, το μεταξόνιο είναι κοντά στα επίπεδα της κατηγορίας στα 1.276 mm, ενώ μέσα στις ιδιαιτερότητες του μοντέλου είναι ότι δεν υπάρχει ο παραμικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Αχά, η ώρα της αλήθειας! Επιτέλους, μετά από τόσα άρθρα, παρουσιάσεις και κόντρα παρουσιάσεις στο χαρτί και στο διαδίκτυο, ήρθε η ώρα να το οδηγήσουμε!

Το κλειδί γυρίζει, κι η μίζα περιστρέφει το στρόφαλο, το μοτεράκι παίρνει μπροστά, κι ο ήχος είναι σχετικά πιο βαρύς, πιο μπάσος απ’ ό,τι συνήθως για παπί. Εκατόν πενήντα κυβικά είναι αυτά και ακούγονται. Τρέμετε παπιά του δρόμου, παπιά κοινά με τα “λίγα” σας άλογα, που φτιαχτήκατε για μετακίνηση από το “Α στο Β”, τούτο εδώ το παπί φτιάχτηκε για γκάζια.

Πάει το ημιαυτόματο σασμάν, εδώ έχει συμπλέκτη το τιμόνι, που θα δυσκολεύει το ντελίβερι, αλλά θα παίζει πολύ καλύτερα στο νταραβέρι των φαναριών, στις κόντρες της γειτονιάς. Ποιος μας είδε στα φανάρια και δεν προσπάθησε να μας ανταγωνιστεί; Κάθε φανάρι κι ένας αγώνας, κάθε ευθεία με τη βελόνα πάνω από τις 10.000 rpm, βαθιά στο κόκκινο. Το Honda GTR 150 κέρδιζε όλα τα παπιά που συναντούσε, όπως ήταν εξάλλου αναμενόμενο.

Η θέση οδήγησης είναι σπορ, η σέλα κατηφορική και σκληρή, μετά από κανα-δυο 10λεπτα αρχίζουν να σε “ειδοποιούν” τα μαλακά σου μόρια. Το τιμόνι είναι σχετικά χαμηλό, λίγο βάρος πέφτει στους καρπούς – το 150 είναι, είπαμε, σπορ. Οι αναρτήσεις είναι σφιχτές έτσι όπως αρμόζει στο χαρακτήρα του, είναι σκληρές, αλλά σωστές – έτσι ακριβώς όπως πρέπει ώστε να ανταποκρίνονται στις βελτιωμένες επιδόσεις.

Αρχικά παθαίνεις πολιτισμικό σοκ με τον συμπλέκτη και το σασμάν, ιδίως αν πας να χρησιμοποιήσεις κατά λάθος τον διπλό λεβιέ ταχυτήτων όπως ήξερες μέχρι σήμερα. Τρελό μπέρδεμα.

Μπορεί να κάνεις τεράστια λάθη αν δεν είσαι συγκεντρωμένος, όπως για παράδειγμα να σπρώξεις το πίσω μέρος του λεβιέ – νομίζοντας ότι είσαι “ημιαυτόματος” – και να σου σβήσει και να γίνεις ρεζίλι στα φανάρια (Τι; Μας έτυχε εμάς τέτοιο πράγμα; Όοοχι βέβαια!). Αυτό που πρέπει να θυμάσαι είναι ότι μπορεί μεν να καβαλάς παπί, αλλά ότι το σασμάν είναι μοτοσυκλέτας, και να επαναλαμβάνεις “πρώτη κάτω, οι άλλες πάνω” για να τα καταφέρεις, τουλάχιστον στην αρχή.

Λιτά και ευανάγνωστα όργανα, χωρίς ρολόι όμως

Οι σκληρές αναρτήσεις και το καλό πλαίσιο φτιάχνουν ένα compact, “ενιαίο”, προβλέψιμο και ασφαλές σύνολο που στρίβει πολύ καλά, σε προκαλεί να το “χώσεις” σε στροφές, να ξύσεις μαρσπιέ, κι εδώ αρχίζουν τα προβλήματα. Η κλίση που μπορεί να πάρει το GTR περιορίζεται από τα – δυστυχώς – σταθερά μαρσπιέ του.

Εδώ πρέπει να βρεθεί άμεσα λύση από τους ιδιοκτήτες του, γιατί είναι απαράδεκτο για το συγκεκριμένο να μην έχει αναδιπλούμενα, κανονικά μαρσπιέ και όχι τα αναχρονιστικά σταθερά.

Τα λάστιχα για ήπια χρήση ή στο στεγνό ή σε καλή άσφαλτο είναι από ικανοποιητικά μέχρι καλά, ενώ δεν τα καταφέρνουν σε άσφαλτο με χαμηλή πρόσφυση. Προτείνουμε την αλλαγή τους με ένα ζευγάρι καλών επώνυμων ελαστικών.

Ο μαλακός συμπλέκτης συνεργάζεται με ένα συνολικά καλό σασμάν, που καμιά φορά σκληραίνει τη λειτουργία του στα γρήγορα κατεβάσματα ταχυτήτων (πχ από δευτέρα προς νεκρά).

Πάμε να δούμε τώρα το άλλο μεγάλο ζητούμενο, την απόδοση του κινητήρα. Δεν έχουμε δοκιμάσει ξανά τέτοιο παπί, σε εκτεταμένη δοκιμή. Ποιο παπί (παραγωγής έτσι; τα φτιαγμένα δεν μετράνε) έχετε δει να πιάνει τόσο γρήγορα τα 100 km/h, να βγάζει στον τροχό παραπάνω από 14 ίππους, να έχει πέμπτη και έκτη ταχύτητα; (αναμένοντας βεβαίως το “αντίπαλο δέος”, το νέο SYM VF 185 για πλήρες διεξοδικό τεστ…)

Παρεμπιπτόντως τα 100 km/h με έκτη σχέση στο κιβώτιο έρχονται καθώς ο κινητήρας γυρίζει με 7.500 rpm.

Καθόλου αποθηκευτικός χώρος δεν υπάρχει κάτω από τη σέλα

Με “σπασμένες” τις ταχύτητες, η πρώτη θα δείξει 40 km/h, η δευτέρα 70, η τρίτη 90, η τετάρτη 110, η πέμπτη ταχύτητα 135 και τέλος η έκτη σχέση θα δείξει σχεδόν 144-145 με τη βελόνα του κοντέρ “βαθιά κοκκινισμένη”. Η πραγματική τελική (με επιμονή, σκύψιμο και μεγάλη επίπεδη ευθεία, χωρίς αέρα και με ελαφρύ αναβάτη… ουφ) είναι 138 km/h.

Η κατανάλωση του GTR μετρήθηκε από τα 2,9 μέχρι τα 3,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, γεγονός που σημαίνει ότι η αυτονομία από το 4,5 λίτρων ρεζερβουάρ ξεκινάει από τα 145 και φτάνει τα 155 χιλιόμετρα.

Ο κινητήρας έχει ζωντάνια και δύναμη, είναι ροπάτος και αποδίδει πολύ προοδευτικά, δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού δεν υπάρχουν, παρά ένας ελάχιστος μόνο στις χαμηλές στροφές. Ένα από τα χαρακτηριστικά του είναι ότι από τις μεσαίες στροφές και πάνω “μουγκρίζει” και κάνει όλο το παπί να συντονίζεται στους ρυθμούς του, με κραδασμούς να μεταφέρονται στη σέλα, χωρίς όμως να τρίζουν τα πλαστικά.

Στο κλείσιμο-άνοιγμα του γκαζιού, το “κενό” στη μετάδοση είναι μάλλον μεγάλο και στο κλείσιμο του γκαζιού ο ψεκασμός κόβει απότομα την παροχή, φρενάροντας το παπί.

Το μπροστινό φρένο δεν προσφέρει αίσθηση στην μανέτα, ενώ έχει τη δύναμη από τη μέση της διαδρομής της, για να ολοκληρώσει τελικά πολύ καλά τη δουλειά του. Θα προτιμούσαμε μία δαγκάνα με δύο έμβολα, που θα έκανε καλύτερη δουλειά, αρχίζοντας να επιβραδύνει με αίσθηση από την αρχή.

Το πίσω φωτιστικό σώμα είναι το μόνο συντηρητικής σχεδίασης κομμάτι του παπιού

Το καλό στην υπόθεση είναι ότι ο μπροστινός δίσκος συνοδεύεται από ένα εξαιρετικά ρυθμισμένο ABS, που αφήνει πρώτα το λάστιχο να φτάσει στα όριά του (το ακούς να σφυρίζει) και μετά ενεργοποιείται.

Άριστη δουλειά έχουν κάνει οι άνθρωποι που πέρασαν το GTR στις προδιαγραφές Euro4. Ο μπροστινός δίσκος σε συνεργασία με τον πίσω (έχει κι αυτός ένα καλό ABS να τον συνοδεύει) και με τα φαρδιά λάστιχα, φτιάχνουν ένα πολύ καλό αποτέλεσμα στο φρενάρισμα, που δύσκολα συγκρίνεται με οποιοδήποτε άλλο παπί έχουμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα.

Παρότι δεν φαίνεται κάτι τέτοιο, η θέση για τον συνεπιβάτη δεν είναι κακή, αν και η σέλα είναι στενή και σφιχτή, ενώ τα πόδια του πατούν σχετικά ψηλά, πάνω σε αναδιπλούμενα αλουμινένια στενά μαρσπιέ.

Η πόλη και η κατάκτησή της είναι μέσα στους βασικούς στόχους του Honda GTR 150 Supra, κι εδώ το νέο παπί δεν πιάνεται, είναι ό,τι ταχύτερο έχει εμφανιστεί μέχρι στιγμής. Γρήγορο σαν ξυράφι, απόλυτο και άκαμπτο θα στρίψει, θα γείρει, θα σημαδέψει και θα τιναχτεί μπροστά με την ακρίβεια λεπίδας (blade). Αν Fireblade είναι το όνομα των Supersport μοντέλων της Honda, αυτό θα έπρεπε να λέγεται Cityblade (“λεπίδα της πόλης”), αλλά δυστυχώς το όνομα το έχει καπαρώσει άλλη εταιρία.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Πιστεύουμε ότι το Honda GTR 150 Supra είναι το καλύτερο δώρο για τα 60ά γενέθλια του Super Cub, και τα γιορτάζει με τον καλύτερο τρόπο, μαζί φυσικά με το εμβληματικό Honda Super Cub C125 Iconic. Τι ωραίο είναι που όλα αυτά συμβαίνουν στην ελληνική αγοράμ ε;

Πάμε να δούμε όμως τώρα την τιμή του 150, να κάνουμε ταμείο που λένε.

Είναι λάθος και άδικο κάτω από τον τίτλο “παπιά” να αραδιάζουμε αδιακρίτως όλα τα παπιά της αγοράς – ανεξαρτήτως χαρακτήρα, κατασκευαστή, προέλευσης και προορισμού – ιδιαίτερα όταν η αγορά μας προσφέρει πλήθος μοντέλων, από πολύ φθηνά μέχρι πολύ ακριβά, από καθόλου, μέχρι πολύ σπορ. Το Honda GTR 150 Supra είναι και σπορ και πολύ ακριβό. Πρόκειται για ένα παπί νέας γενιάς που συνδυάζει στοιχεία και από τη μοτοσυκλέτα (βλ. κινητήρας, ABS) – είναι ένα super παπί. Δεν είναι αστείο ότι τον όρο “Super Παπί” τον καθιερώσαμε εμείς, φτιάχνοντας ένα ολόκληρο ηλεκτρονικό περιοδικό – το οποίο διαβάζετε τώρα – με αυτό το όνομα; Ο όρος αυτός έχει γίνει κοινός στην αγορά, και το GTR είναι ένα από αυτά τα Super Παπιά.

Η τιμή του 150 φτάνει τα 3.460€ στην έκδοση Sporty και τα 3.590€ στην έκδοση Exclusive, ενώ η Honda – για αυτούς που παραπονιούνται – προσφέρει και φθηνότερα μοντέλα, τα Supra-X Helmin με 2.780€ και Astrea Grand με 2.250€.

Γωνίες, αιχμές, κοψίματα όλα ταιριαστά μεταξύ τους

Ο καθένας διαλέγει αυτό που του ταιριάζει και αυτό που αντέχει το πορτοφόλι του, αλλά το Honda GTR 150 Supra είναι το καλύτερο και το ταχύτερο. Εύγε, λοιπόν, σε αυτούς τους ανθρώπους της αντιπροσωπείας που θέλησαν, προσπάθησαν και κατάφεραν να το εισάγουν στην Ελλάδα και να το κάνουν να περάσει τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Γιατί τελικά άξιζε τον κόπο και με το παραπάνω…

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

  • Με φραγή ασφαλείας στον κεντρικό διακόπτη (που στο σκοτάδι δυσκολεύεσαι να ανοίξεις) ήταν εφοδιασμένο το GTR
  • Το ψυγείο του κινητήρα προστατεύεται από μια καλαίσθητη πλαστική σίτα
  • Η σέλα ανοίγει από ξεχωριστή κλειδαριά στο πλάι και όχι από τον κεντρικό διακόπτη
  • Η κόρνα είναι δυνατή σε αντίθεση με τα φώτα, που είναι απλά επαρκή
  • Κάπως δύσκολο στη χρήση του είναι το κεντρικό στάντ
  • Μικρό πρόβλημα, αλλά πρόβλημα: δεν υπάρχει καθόλου αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα
  • Μικρό οπτικό πεδίο προσφέρουν οι καθρέφτες
  • Satu Hati και όχι “Σα Ντουκάτι” όπως είπε ένας φίλος, γράφει το αυτοκόλλητο στο πλαϊνό καπάκι του 150.
  • Το “Satu Hati” μεταφράζεται στο καπάκι της άλλης πλευράς σαν “One Heart”, “Mια Καρδιά”, σλόγκαν που είχαν λανσάρει πάνω στις μοτοσυκλέτες της Honda στα MotoGP μετά το φονικό τσουνάμι που είχε πλήξει τη χώρα σαν παρηγοριά των πληγέντων πληθυσμών
  • Ένα απλό μεγάλο αναλογικό στροφόμετρο δεσπόζει στα όργανα, ενώ δίπλα του υπάρχει μικρότερη ψηφιακή οθόνη που δείχνει με μεγάλα ψηφία την ταχύτητα και με πολύ μικρότερα όλες τις άλλες ενδείξεις. Μάλλον φτωχή πληροφόρηση έχει ο αναβάτης του GTR, ενώ δεν υπάρχει ρολόι

ΥΠΕΡ

  • Κινητήρας – Επιδόσεις
  • Κράτημα
  • Έμφάνιση
  • Δικάναλο ABS

ΚΑΤΑ

  • Σκληρή σέλα
  • Μη αναδιπλούμενα μαρσπιέ αναβάτη
  • Μέτρια λάστιχα
  • Κραδασμοί
  • Τιμή

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!