Ελβετικός σουγιάς … παντός εδάφους
*Κυβισμός: 373 cc * Ιπποδύναμη: 44 ίπποι (32kw) στις 9.000 rpm * Τελική: 169 km/h (πραγματική) *Βάρος: 172 kg (γεμάτη) * Τιμή: 6.990 ευρώ (Φεβρ.’24)
Όπου το “πορτοκαλί” του τίτλου πηγαίνει στο παραδοσιακό χρώμα της KTM και του 390 Adventure, ενώ το “Α2” στα διπλώματα που επιτρέπουν να οδηγήσεις μοτοσυκλέτες μέχρι 48 ίππους. Και γι’ αυτήν ειδικά την κατηγορία η KTM προσφέρει ένα δυνατό μονοκύλινδρο σύνολο που κινείται σε πόλη, χώμα και ταξίδια, κάνοντας τα πάντα χωρίς δισταγμό. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού
Το KTM 390 Adventure είναι μια σημαντική μοτοσυκλέτα για την ελληνική αγορά, αφού είναι από τις μικρότερες που μπορεί να αποκτήσει κάποιος με το σήμα της αυστριακής εταιρίας και έχει τη δυνατότητα να κινηθεί στην πόλη, τον αυτοκινητόδρομο, αλλά και να κάνει εκδρομές στο χώμα.
Είναι βλέπετε η λέξη Adventure που αναγράφεται δίπλα στο 390, η οποία υπαινίσσεται μια επιπλέον δυνατότητα και καθιστά τις μοτοσυκλέτες πιο γοητευτικές, υποσχόμενες νέες συγκινήσεις και εμπειρίες εντός και εκτός δρόμου.
Είναι αυτές οι “φανταστικές εκδρομές του μυαλού” που κάνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές και τις υποσχόμαστε σε εαυτούς και φίλους και παρότι δεν πραγματοποιούνται πάντα, έχουν διπλό αποτέλεσμα και μάλιστα θετικό: πρώτον σε κρατάνε σε εγρήγορση και προσμονή (“με την ελπίδα” που λέμε) και δεύτερον… τελικά ποτέ δεν ξέρεις, μπορεί κάποια στιγμή να γίνουν πράξη.
Δικαίωμα στο όνειρο είναι λοιπόν και το KTM 390 Adventure, μια μοτοσυκλέτα με όμορφο και επιθετικό σχεδιαστικό ύφος, γνωστό στο χώρο της μοτοσυκλέτας από την οικογένεια των Adventure της KTM.
‘Ισως η αυστριακή μάρκα να μην διαθέτει δικύλινδρο κινητήρα στα 300-500 κυβικά (τουλάχιστον προς το παρόν) αλλά διαθέτει έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 373,2 κυβικών εκατοστών που παράγει παρόμοιες ιπποδυνάμεις με τα 500άρια (44 ίππους, μόλις 4 λιγότερους από τους 48 που είναι το όριο της κατηγορίας διπλωμάτων Α2) και με λιγότερα κιλά που ευνοούν τις επιδόσεις του!
Toν κινητήρα τον εξοπλίζει γκάζι Ride by wire, συμπλέκτης μερικής ολίσθησης, εξάρι σαζμάν, αλλά και traction control, το οποίο προσφέρει δυο επιλογές, Street και Off Road, με διαφορετικό τρόπο λειτουργίας/παρέμβασης στην εκάστοτε χρήση.
H διπλής χρήσης KTM 390 Adventure είναι μια μοτοσυκλέτα που από πλευράς εμφάνισης ακολουθεί με ακρίβεια τις μεγαλύτερες αδελφές της. Έχει ένα γνήσιο design για μοτοσυκλέτα περιπέτειας, εντυπωσιακό και προσωπικό στυλ, με τη μοναδική σφραγίδα των σχεδιαστών του οίκου Kiska.
Το 390 Adventure δεν ξεφεύγει από τη νόρμα, υπερτονίζοντας τον “ραμφοειδή” αιχμηρό διπλό προβολέα του, ένα σήμα κατατεθέν των αυστριακών μοντέλων τα τελευταία χρόνια.
Πρόκειται για έναν διπλό προβολέα τύπου full LED – όπως είναι και τα μικρά, αλλά ισχυρά φλας και το πίσω φωτιστικό σώμα – και με φωτισμό ημέρας να τον περικυκλώνει.
Το σώμα της μοτοσυκλέτας έχει τις χαρακτηριστικές, ιδιαίτερα αιχμηρές γραμμές της KTM, οι οποίες – εσκεμμένα – θυμίζουν αρπακτικό, προϊστορικό πτηνό, μεγάλου μεγέθους βεβαίως…
Η διαφοροποίηση του 390 από τα υπόλοιπα Adventure της εταιρίας είναι η απλότητα και οι μαζεμένες διαστάσεις, που δεν θέλουν να επεκταθούν φροντίζοντας να αποπνέουν μια αίσθηση “ευελιξίας” και “ελαφρότητας” τομείς που υπηρετεί άριστα η μοτοσυκλέτα.
Εκτός από την κομψή σχεδίασή του, το 390 εγγυάται και καλή δέσμη φωτός τη νύχτα. Παράλληλα γίνεται ορατό στα άλλα οχήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας.
Μια μικρή ζελατίνα στην κορυφή των προβολέων ταιριάζει περισσότερο στη χωμάτινη χρήση παρά στο ταξίδι, το οποίο θα απαιτούσε μια ψηλότερη και φαρδύτερη. Το σχήμα, το μέγεθος και το βάρος της μοτοσυκλέτας στοχεύουν να υπηρετούν πλήθος χρήσεων, όπως και το να κινείται σε άσφαλτο και χώμα.
Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, αν και απαιτεί τη χρήση κλειδιού άλεν, από τα πλήρη εργαλεία που δίνονται μαζί με το 390 και βρίσκονται σε χώρο κάτω από τη σέλα.
Η αίσθηση ελαφρότητας στην εμφάνιση του 390, επιβεβαιώνεται και από τη ζυγαριά, η οποία σταματάει στα πολύ καλά 158 κιλά κενή, βάρος που μπορεί να συναντήσει κανείς και σε 125άρι σκούτερ!
Πίσω από τους προβολείς και κάτω από τη ζελατίνα υπάρχει μια ωραιότατη έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών με λευκό φόντο τη μέρα και μαύρο φόντο τη νύχτα. Συλλέγει πολλές πληροφορίες από τη μοτοσυκλέτα (και όχι μόνο), οι οποίες παρουσιάζονται με πολύ τακτοποιημένο τρόπο και είναι εύκολο να διαβαστούν.
Παράλληλα, μας επιτρέπει να προσαρμόσουμε τις ενδείξεις που θέλουμε να εμφανίζονται στην κύρια οθόνη, όπως η αυτονομία, οι δυο μερικοί χιλιομετρητές, η μέση ταχύτητα, η μέση κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ρεζέρβα, θερμοκρασία κινητήρα, σχέση κιβωτίου, και όλα αυτά προσβάσιμα από έναν εύχρηστο πολυ-διακόπτη στο αριστερό άκρο του τιμονιού.
Επίσης υπάρχει συνδεσιμότητα Bluetooth για smartphone μέσω της εφαρμογής KTM My Ride για να απαντάτε σε τηλεφωνικές κλήσεις ή να ακούτε τη μουσική που έχετε στο κινητό σας, ενώ υπάρχει και δυνατότητα φόρτισης, χρησιμοποιώντας την υποδοχή 12V που βρίσκεται κάτω από τα όργανα.
Στην οθόνη μπορούμε ακόμη να δούμε τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το Traction Control (MTC), το οποίο μπορεί μάλιστα να απενεργοποιηθεί, και το ABS που έχει και επιλογή off road για οδήγηση στο χώμα.
Εκτός από το “απλό” KTM 390 Adventure της δοκιμής μας με τις αλουμινένιες ζάντες, υπάρχει για αυτούς που θα κάνουν περισσότερη χωμάτινη χρήση και η έκδοση 390 Adventure SW [Spoke Wheels] με τροχούς με ακτίνες και τιμή στα 7,890 €.
Στο Δρόμο – Η ώρα της δοκιμής
Πάμε τώρα να καθίσουμε πάνω στη μοτοσυκλέτα και να δούμε την ιδιαίτερη θέση οδήγησης που διαθέτει.
Το τιμόνι είναι σωληνωτό ανισόπαχο και πολύ πλατύ, παρέχοντας μια αρκετά φυσική στάση για οδήγηση. Καθώς ο αναβάτης στέκεται σχετικά όρθιος, λίγο βάρος πέφτει στους καρπούς του – είναι μια άνετη θέση γενικά, με τα πόδια ελαφρώς λυγισμένα και με φαρδιά μαρσπιέ που εγγυώνται βέλτιστη στήριξη.
Τα τελευταία έχουν αφαιρούμενα λάστιχα για όσους θέλουν να κάνουν πιο έντονη χρήση στο χώμα, η σέλα είναι δύο τεμαχίων, είναι καλοφτιαγμένη και παρόλο που έχει λίγο αφρώδες είναι αρκετά βολική γιατί έχει καλό σχήμα. Καλά κάθεται και ο συνεπιβάτης, αν και λίγο παραπάνω αφρώδες δεν θα τον “χαλούσε”, θα χαλούσε, όμως, πιθανότατα τη λεπτεπίλεπτη ουρά της μοτοσυκλέτας.
Το πλάτος του τιμονιού θα δυσκολέψει κάπως τον αναβάτη στους χειρισμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα της πόλης, ενώ και το μικρό κόψιμο του τιμονιού δεν διευκολύνει τους αργούς επιτόπιους ελιγμούς του 390.
Το KTM 390 Adventure είναι μια αρκετά ψηλή μοτοσυκλέτα και οι μικρότερου αναστήματος αναβάτες δεν θα πατούν με ευκολία τα πόδια τους στο έδαφος, παρότι είναι αρκετά στενό το σύνολο στην περιοχή που κατεβαίνουν τα πόδια. Ωστόσο, εδώ έρχεται το πλεονέκτημα του χαμηλού βάρους, που κάνει τα πράγματα πιο εύκολα παντού.
Ο κινητήρας μόλις πάρει μπροστά εκπέμπει τους γνωστούς και χαρακτηριστικούς μηχανικούς θορύβους του μονοκύλινδρου της KTM, που ίσως ξενίσουν ένα αυτί συνηθισμένο στη γιαπωνέζικη, “αθόρυβη σχολή”. Από την άλλη, αυτή ήταν και είναι η “ευρωπαϊκή σχολή”: ίσως να κάνει λίγο παραπάνω θόρυβο, αλλά το πλεονέκτημα στις επιδόσεις δηλώνει παρών, άρα το αποδέχεσαι και όλα καλά.
Πατάς τον μαλακό συμπλέκτη μερικής ολίσθησης που επιτρέπει κατεβάσματα πάνω στη στροφή χωρίς αναπηδήσεις του πίσω τροχού και βάζεις ταχύτητα στο επίσης μαλακό σαζμάν, γυρίζεις το Ride-by-wire γκάζι και εκεί είναι που αρχίζει η διασκέδαση.
Μιλάμε για έναν πολύ καλό μονοκύλινδρο κινητήρα 373 cc, με αρκετά καλές χαμηλές στροφές, γραμμική απόκριση, γεμάτη κλίμακα στροφών και με δυνατές μεσαίες στροφές που σκαρφαλώνει με άνεση προς τα “τελειώματα” του στροφόμετρου, με το κόκκινο να βρίσκεται στις 10.000 rpm!
Δύσκολα μένεις αδιάφορος μπροστά στην απόδοση του κινητήρα και ξαφνικά πιάνεις τον εαυτό σου να ανοίγει διαρκώς το γκάζι, να παίζεις στο τέρμα του, να πηγαίνεις γρήγορα, να είσαι γεμάτος ενέργεια και όρεξη.
Ποιο είναι το σημαντικότερο όλων; Πως όλα αυτά συμβαίνουν με μεγάλο αίσθημα ασφάλειας μιας και το υπόλοιπο σύνολο συνεργάζεται άριστα με τον κινητήρα και τη ζωντάνια του.
Ο τετραβάλβιδος κινητήρας με ισχύ 44 ίππων και ροπή 37 Nm έχει λίγους κραδασμούς σε μια περιοχή στροφών, κι ένα μικρό σκορτσάρισμα στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλές στροφές. Τομείς που θέλουν μικρο-βελτίωση.
Η τελική ταχύτητα του 390 μετρήθηκε στα 169 πραγματικά km/h και η δοκιμασία επιτάχυνσης 0-400 ολοκληρώθηκε σε 14,7 δευτερόλεπτα (το 390 Duke κάνει 13,9”), κάτι που το φέρνει κοντά στις επιδόσεις των δικύλινδρων 500αριών Adventure.
Τώρα, ο τρόπος που αποδίδει ο κινητήρας μαζί με το σχετικά ελαφρύ υπόλοιπο σύνολο (172 κιλά πλήρες υγρών – με 14,5 λίτρα χωρητικότητας ρεζερβουάρ) δημιουργούν μια μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε να στρίβει άριστα – διασκεδάζοντας φυσικά τον χρήστη της – στους γεμάτους στροφές επαρχιακούς δρόμους. Με ένα άριστο, άκαμπτο σωληνωτό πλαίσιο, πολύ καλές αναρτήσεις και ένα πολύ καλό μπροστινό φρένο, όπως θα δούμε παρακάτω.
Το KTM 390 Adventure μπορεί επίσης να οδηγηθεί με τεχνική supermotard με πλασαρίσματα του πίσω τροχού, σε αντίθεση με τις “στρητάδικες” τεχνικές οδήγησης με σώμα και γόνατο, ενώ παράλληλα δεν λέει όχι στο χώμα, όπου και εκεί το βοηθάει το μικρό του βάρος, η στενότητα του κουστουμιού του, αλλά και η θέση οδήγησης που είναι καλή και στην άσφαλτο και στο χώμα.
Ο 19άρης μπροστινός τροχός (17” πίσω) τα καταφέρνει παντού, γεφυρώνοντας πολύ ικανοποιητικά όλες τις χρήσεις. Γι’ αυτό βαφτίσαμε το 390 “παντός εδάφους”.
Εδώ πρέπει να αναφέρουμε τη χαμηλή κατανάλωση που μπορέσαμε να πιάσουμε με αργή οδήγηση, κοντά στα 3,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ με κανονική χρήση πετύχαμε ένα εξίσου καλό μέσο όρο, δηλαδή 4,2 λίτρα στα 100 km/h με την αυτονομία να φτάνει σε αυτή την περίπτωση τα 340+ χιλιόμετρα, από το ρεζερβουάρ των 14,5 λίτρων.
Και οι αναρτήσεις και τα φρένα του 390 έχουν δεχθεί την προσοχή που τους αξίζει, όπως και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα. Μεγάλη αποτελεσματικότητα έχουν οι πολύ καλές ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της WP, της σειράς APEX. Το ανάποδο πιρούνι με τα στελέχη διαμέτρου 43 mm και το μονό αμορτισέρ πίσω (χωρίς συνδέσμους, αλλά με αρκετά προοδευτική λειτουργία) δύσκολα θα κάνει κάποιον να παραπονεθεί, αρκεί να μην ζητήσει παράλογα πράγματα από μια “πολιτική” μοτοσυκλέτα για πολλές χρήσεις.
Στην περίπτωση του πιρουνιού, κάθε καλάμι έχει ξεχωριστές λειτουργίες – συμπίεση το ένα, επαναφορά το άλλο – και η ρύθμισή τους πραγματοποιείται χωρίς την ανάγκη εργαλείου και ταχύτατα με το χέρι, περιστρέφοντας ρυθμιστές που βρίσκονται στο πάνω μέρος κάθε στελέχους του πιρουνιού.
Τα φρένα της ByBre (By Brembo), με δίσκο 320 χιλιοστών και ακτινικά τοποθετημένη δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και δίσκο διαμέτρου 230 χιλιοστών με μονοέμβολη δαγκάνα πίσω, αναλαμβάνουν το φρενάρισμα. Τα φρένα είναι ίδια με αυτά του 390 Duke. Η δύναμη και η αίσθηση του μπροστινού φρένου είναι σε υψηλά επίπεδα, ενώ το πίσω δεν έχει την απαιτούμενη αίσθηση και επίσης θα θέλαμε να έχει λίγη δύναμη παραπάνω.
Το ABS προέρχεται από την Bosch και είναι το δικάναλο 9.1 MP2, διαθέτει σύστημα Cornering με αισθητήρα 3D, για βελτίωση του φρεναρίσματος καθώς η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση όταν στρίβει. Χάρη σε αυτό, μπορείτε να “ζορίζετε” λίγο παραπάνω τα φρένα ακόμα και υπό κλίση, ξεχνώντας για λίγο το ντελικάτο πάτημα που απαιτούν οι μοτοσυκλέτες που δεν έχουν το συγκεκριμένο σύστημα στο οπλοστάσιό τους. Αυτό σημαίνει περισσότερη ασφάλεια στο δρόμο.
Οι αποστάσεις φρεναρίσματος είναι από τα 50-0 km/h σε 11,7 μέτρα και από τα 90-0 km/h τα 37,3 μέτρα.
Το KTM 390 Adventure της δοκιμής μας φορούσε τις χυτές αλουμινένιες ζάντες με διάμετρο 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με ελαστικά διπλής χρήσης της Continental TKC70, σε διαστάσεις 100/90-19 και 130/80-17 αντίστοιχα. Τα συγκεκριμένα ελαστικά αποδίδουν καλά στην άσφαλτο, επιτρέποντας ικανές κλίσεις, αλλά στο χώμα φτάνουν στο όριό τους πιο γρήγορα.
Το κράτημα στις στροφές είναι πολύ καλό, με τον μπροστινό τροχό να μένει εκεί ακριβώς που επιλέγει ο αναβάτης, πάντα με μια σταθερή αίσθηση που δύσκολα χάνεται.
Το ίδιο ισχύει και για τον πίσω τροχό, με την ισορροπία μεταξύ άνεσης από πλευράς αναρτήσεων και ακαμψίας από πλευράς πλαισίου να φτάνει σε εξαιρετικά επίπεδα, που δεν συναντάς εύκολα σε μικρομεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες.
Σε διαδρομές με στροφές το βάρος του 390 και η σωστή κατανομή του γίνονται σύμμαχοι, μειώνοντας την αδράνεια του συνόλου και επιτρέποντας πολύ γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης.
Ανεξαρτήτως ποιότητας και επιφάνειας της ασφάλτου, η συμπεριφορά του 390 δεν θα προβληματίσει, αντίθετα θα ικανοποιήσει και τους απαιτητικούς αναβάτες.
Στον αυτοκινητόδρομο, το 390 Adventure τα πηγαίνει άριστα αρκεί να οδηγείτε με νόμιμες ταχύτητες, με τον κινητήρα να δουλεύει με άνεση στα 130 km/h, με το στροφόμετρο λίγο πάνω από τις 6.000 rpm (στο 60% των μέγιστων στροφών περιστροφής του κινητήρα), και τους κραδασμούς απόντες.
Στο ταξίδι θα είναι ο αέρας που στροβιλίζεται πάνω στον αναβάτη και η σκληρότητα της σέλας που θα θέσουν τα όρια της εκάστοτε διαδρομής, απαιτώντας πιο συχνά διαλείμματα.
Η μέτρια αεροδυναμική προστασία (κάτι λογικό για μοτοσυκλέτα τέτοιας χρήσης) που προσφέρει η ζελατίνα του, θα υποχρεώσει όσους θέλουν να ταξιδεύουν με το 390 τους να την αντικαταστήσουν με μια μεγαλύτερη σε ύψος και πλάτος, τη στιγμή που οι χούφτες στο τιμόνι επιτελούν άριστα το έργο τους.
Στο χώμα, με επιλεγμένο το traction control στο off road, ο περιορισμός θα προέλθει τελικά από τις διαδρομές των αναρτήσεων που είναι 170 mm μπροστά και 177 mm πίσω, πράγμα που σημαίνει ότι θα τερματίσουν αν αρχίσουν να πιέζονται σε απαιτητικές χωμάτινες διαδρομές ή αν η μοτοσυκλέτα υποχρεωθεί να πηγαίνει πιο γρήγορα απ’ ό,τι έχει προβλεφθεί.
Θετικό είναι φυσικά το γεγονός ότι τα ηλεκτρονικά του 390 επιτρέπουν να αποσυνδέσουμε το traction control και να επιλέξουμε το off-road ABS για να σπινάρουμε ή να μπλοκάρουμε κατά το δοκούν τον πίσω τροχό και να μειωθεί το επίπεδο παρέμβασης των συστημάτων.
Συμπέρασμα και αξιολόγηση
Ποιος είναι ο ανταγωνισμός του 390 Adventure όμως, και πώς κρίνεται η τιμή των 6.990 ευρώ που κοστίζει;
Και από πλευράς επιδόσεων, αλλά και από πλευράς τιμής, το 390 βρίσκεται στη μέση.
Είναι ισχυρότερο από τα μονοκύλινδρα 300άρια- 350άρια, της ελληνικής αγοράς που είναι πιο φθηνά, ξεκινώντας από τα 3.765 € συγκεκριμένα για το SYM NH-T 300 και φτάνοντας μέχρι τα 6.450 € για το BMW G 310GS.
Είναι ελαφρώς πιο αδύναμο, αλλά και ελαφρύτερο από τα δικύλινδρα 500άρια, έχοντας ελαφρώς μεγαλύτερη ή χαμηλότερη (κατά περίπτωση) τιμή: τα δικύλινδρα του μισού λίτρου ξεκινούν από τις 5.995 € του Voge DS525X και του QJMotor SRT 550 και φτάνουν μέχρι τα 7.990 € του best seller στην Ελλάδα Honda CB500X.
Άρα όλα εξαρτώνται από αυτόν που επιλέγει: θέλει ελαφρύτερο, μονοκύλινδρο 300-350 που είναι πιο αδύναμο, ή ισχυρότερο και βαρύτερο δικύλινδρο 500 ή μήπως τελικά θα προτιμήσει τη μεσαία λύση ενός KTM 390 Adventure, το οποίο συνδέει τους δυο αυτούς κόσμους και κυβισμούς με ενδιάμεση ισχύ και βάρος;
Μοτοσυκλέτες όπως το 390 Adventure επαναφέρουν το ερώτημα εάν είναι τελικά αναγκαίο να ξοδέψει κανείς μεγαλύτερα χρηματικά ποσά για μοτοσυκλέτες υψηλότερου κυβισμού για χρήση all round/για όλες τις δουλειές.
Είναι πλούσια εξοπλισμένο, καλοφτιαγμένο, δυνατό, με έναν χαρακτήρα πολυτάλαντο που θα τα βγάλει πέρα στα δύσκολα.
Με προσεγμένη αισθητική της οικογένειας των KTM Adventure, αποπνέει την αίσθηση μεγάλης μοτοσυκλέτας, ενώ στην πράξη πρόκειται για μια ελαφριά μοτοσυκλέτα, που γίνεται ένα διασκεδαστικό παιχνίδι στους δρόμους με στροφές, διατηρώντας πάντοτε το πλεονέκτημα ότι εμπίπτει στη δημοφιλή κατηγορία διπλωμάτων Α2 και μπορεί να μπει και στο χώμα τιμώντας τα ιστορικά γονίδια της αυστριακής εταιρίας.
Περισσότερες πληροφορίες: www.ktm.com
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
- Οι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού είναι φωτιζόμενοι
- Δυνατά είναι τα φώτα, ενώ η κόρνα θα μπορούσε να είναι καλύτερη
- Οι καθρέφτες είναι μέτριας ποιότητας, παραμορφώνοντας τα είδωλα
- Μεταλλική είναι η προστατευτική ποδιά στην περιοχή της εξάτμισης
- Πολύ όμορφο είναι το χυτό ψαλίδι με “κούφια” μπράτσα
- Καλαίσθητο και πολύ “racing” είναι το κοντό, καλοφτιαγμένο τελικό της εξάτμισης (“οβάλ” σχήματος)
- Το κατάμαυρο μπροστινό φτερό, μαζί με τη μαύρη, χυτή πολύμπρατση ζάντα “αγριεύει” το σύνολο
- Το πλαϊνό σταντ ανοίγει και κλείνει εύκολα, αλλά είναι λίγο μακρύ και αφήνει τη μοτοσυκλέτα σε αρκετά όρθια θέση
- Ψευδαίσθηση ντεπόζιτων τύπου rally δημιουργούν τα πλαστικά καπάκια κάτω από το ντεπόζιτο και στα οπίσθια πλάγια της μοτοσυκλέτας
Θετικά σημεία
- Επιδόσεις – Κράτημα
- Αναρτήσεις
- Εξοπλισμός
- Κατανάλωση
- Μπροστινό φρένο
Χρειάζεται βελτίωση
- Αίσθηση πίσω φρένου
- Προστασία από τον αέρα στο ταξίδι
- Ελαστικότητα κινητήρα
- Κόψιμο τιμονιού
