Το Διαμάντι, το Έντομο, το Όνειρο… και το ναυπηγείο
Η Suzuki, η Yamaha, η Kawasaki και η Honda στέκονται δίπλα-δίπλα στο πάνθεον των πιο πετυχημένων εταιρειών κατασκευής μοτοσυκλετών όλων των εποχών. Όμως, τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι. Πριν γίνουν διάσημες… ήταν άγνωστες εταιρίες και τα πρώτα τους άτσαλα βήματα βοήθησαν να βρουν το δρόμο προς την επιτυχία. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Κάποτε ήταν άσημες και παρουσίαζαν με αγωνία τα πρώτα τους μοντέλα, που δεν ήταν απαραίτητα πετυχημένα: ίσως να μην ανταποκρινόταν καν στις προσδοκίες του κόσμου κι ούτε να αποτελούσαν την ιδανική αρχή του Γολγοθά προς την παγκόσμια καταξίωση.
Τα παρθενικά τους βήματα, όμως, εξακολουθούν να θεωρούνται σημαντικά, αφού σ’ αυτά βασίστηκε η περαιτέρω πορεία τους. Ήταν η αρχή της ιστορίας τους.
ΟΤΑΝ ΑΛΛΑΞΕ ΛΟΓΟΤΥΠΟ η Yamaha, πριν από κάμποσα χρόνια – κι επέστρεψε από τα απλά γράμματα που έλεγαν… Yamaha, στο πραγματικό παλιό, καλό της παραδοσιακό έμβλημα – ξάφνιασε πολλούς, οι οποίοι έβλεπαν για πρώτη φορά το αληθινό σήμα της ιαπωνικής εταιρείας.
Αμέσως μετά, συνειδητοποίησαν με έκπληξη πως η σκληροπυρηνική μοτοσυκλετική εταιρεία είχε ως σήμα κατατεθέν τρία μουσικά όργανα: τα περίφημα τρία διαπασών της Yamaha. Η εξήγηση είναι απλή: η Yamaha δεν ξεκίνησε την πορεία της στον εμπορικό στίβο ως εταιρεία κατασκευής δικύκλων, αλλά ως κατασκευάστρια μουσικών οργάνων.
Ο Torakusu Yamaha, ένας ωρολογοποιός, ίδρυσε τη Nippon Gakki τo (1897), η οποία με το χρόνο εξελίχθηκε σε μία από τις σπουδαιότερες εταιρείες κατασκευής μουσικών οργάνων.
Το 1954, η Νippon Gakki ίδρυσε τη Yamaha και εκμεταλλευόμενη τις άχρηστες πλέον εργαλειομηχανές που κατασκεύαζαν έλικες για πολεμικά αεροπλάνα κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκoσμίου Πολέμου, άρχισε να κατασκευάζει δίτροχα. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ονομαζόταν “Κόκκινο έντομο” ή Yamaha ΥΑ-1. Στην ουσία επρόκειτο για μια βελτιωμένη γερμανική DKW. Και μάλιστα όχι για μια τυχαία DKW, αλλά για τη δίχρονη, μονοκύλινδρη RT 125, μοντέλο το οποίο χάρη στην επιτυχία που γνώρισε αντιγράφηκε από πλήθος κατασκευαστών σε όλο τον κόσμο.
Η δεύτερη μοτοσυκλέτα της Yamaha εμφανίστηκε το ’57 και ήταν επίσης ένα βελτιωμένο αντίγραφο μιας άλλης γερμανικής μοτοσυκλέτας: της δικύλινδρης δίχρονης Adler MB 250. Και οι δύο (η ΥΑ-1/125 και η ΥD-1/250) πούλησαν καλά στην εγχώρια αγορά για την οποία προορίζονταν, ενώ σημείωσαν και κάποιες επιτυχίες σε τοπικούς αγώνες.
Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΟΥ ΚΥΡΙΟΥ Michio Suzuki από το Hamamatsu ιδρύθηκε στην πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα και μέχρι τη δεκαετία του 1950 είχε αναδειχθεί σε μια πετυχημένη εταιρεία κατασκευής μηχανημάτων κλωστοϋφαντουργίας.
Ο κλάδος όμως άρχιζε να παρουσιάζει κρίση, ενώ την ίδια στιγμή η κατεστραμμένη και υπό Αμερικανική κατοχή μεταπολεμική Ιαπωνία αντιμετώπιζε το πρόβλημα της καθημερινής μετακίνησης των κατοίκων της.
Μπορεί σήμερα η Suzuki να συνδέεται με διάφορες αξιόλογες κατασκευές και με τις πανίσχυρες Hayabusa και GSX-R, όμως το πρώτο δίτροχό της διατέθηκε στην αγορά μέσα από ποδηλατάδικα (1952). Επρόκειτο για ένα ποδήλατο με ενισχυμένο σκελετό ώστε να μπορεί να δεχτεί έναν λιλιπούτειο δίχρονο κινητήρα 36cc που απέδιδε… σχεδόν έναν ίππο!
Ο κινητήρας ονομαζόταν “Άτομο” προφανώς λόγω των διαστάσεών του, ενώ το δίκυκλο τελικά πήρε την ονομασία “Power Free”. Ξαφνικά, η Suzuki έφυγε από την κλωστοϋφαντουργία και βρέθηκε να κατασκευάζει γρανάζια, βολάν και καρμπυρατέρ, ενώ το Power Free σύντομα απέκτησε και δύο ταχύτητες.
Έναν μήνα μετά το λανσάρισμά του, πέντε Power Free διένυσαν την απόσταση Hamamatsu – Tokyo για λόγους εμπορικής προώθησης με πλήρη επιτυχία. Ο κόσμος ήδη είχε αρχίσει να πείθεται για την αξιοπιστία των Suzuki.
Το επόμενο μοντέλο της Suzuki ονομάστηκε Diamond Free, φορούσε κινητήρα 60cc, απέδιδε 2hp, έλαβε μέρος σε αγώνες αναβάσεων (στο όρος Fuji) και μέσα στο ’53 ολοκλήρωσε αγώνα αντοχής 3.000km διάρκειας 18 ημερών χωρίς να παρουσιάσει την παραμικρή βλάβη. Ο δρόμος προς την καταξίωση και την αποδοχή ήταν πλέον ανοιχτός.
AΝΤΙΘΕΤΑ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΛΟΙΠΕΣ ιαπωνικές εταιρείες, η Kawasaki δεν ξεκίνησε από το “μηδέν”, με δική της σχεδίαση και κατασκευή – η εταιρία ήταν γνωστή για τα ναυπηγεία της – αλλά τα βρήκε έτοιμα στη δεκαετία του ’60.
Παρότι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Kawasaki ήταν η Β7, μια μονοκύλινδρη δίχρονη 125 του 1961 (διαβολικά ίδια με την αντίστοιχη μοτοσυκλέτα της Meihatsu) η ιστορία αναφέρει σαν πρώτη “πραγματική μοτοσυκλέτα” της Kawasaki την W1 650 – περισσότερο για λόγους πρεστίζ.
Αγοράζοντας τη γνωστή, αλλά προβληματική οικονομικά εταιρεία Meguro, η Kawasaki απέκτησε άμεσα πρόσβαση το 1961 στον τομέα των μοτοσυκλετών και μάλιστα μεγάλου κυβισμού. Τα 650 κυβικά που διέθετε η (πρώην Meguro) W1 ήταν μια χωρητικότητα που εκείνη την εποχή χαρακτήριζε περισσότερο υπερμοτοσυκλέτες, παρά μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού στην Ιαπωνία, αλλά και τον υπόλοιπο κόσμο.
Ο δικύλινδρος, τετράχρονος, αερόψυκτος κινητήρας κινούσε τις βαλβίδες του με ωστήρια και γύρω στα μέσα της δεκαετίας του ’60 κατάφερνε να κινεί με αξιοπρέπεια τα 220kg της W1 με 53hp. Μαζί με τις (αντιγραφή από Harley-Davidson) Rikuo, οι W1 ήταν οι μεγαλύτερες από πλευρά κυβισμού μοτοσυκλέτες στην Ιαπωνία.
Η μοτοσυκλέτα είχε αντιγράψει, πέρα από τη γραμμή, και τη δομή του κινητήρα, άσχετα αν οι Βρετανοί της BSA ισχυρίζονταν ενοχλημένοι πως ο γιαπωνέζικος κινητήρας χρησιμοποιούσε πλήθος κοινών με τον βρετανικό – «original» κινητήρα της A-10 – ανταλλακτικών. Κάτι που δεν ίσχυε…
Γενικά πάντως και η Meguro–Kawasaki είχε κινηθεί στην πεπατημένη οδό της μίμησης του επιτυχημένου. Αντιγράφοντας μάλιστα ένα ατελές σύνολο – όπως έναν βρετανικό κινητήρα της δεκαετίας του ’50-’60, με προβλήματα αξιοπιστίας – κληρονόμησε φυσικά και τις κακές πλευρές του. Η W1, αν και πουλούσε καλά στην Ιαπωνία, δεν έκανε ό,τι μπορούσε ώστε να βοηθήσει τη νεοφερμένη στον χώρο εταιρεία να αποκτήσει καλό όνομα στο ξεκίνημά της.
ΟΛΑ ΕΔΕΙΧΝΑΝ ΠΩΣ ΔΥΣΚΟΛΑ θα μπορούσε να πετύχει κάτι αξιόλογο ο ανήσυχος στο πνεύμα, αλλά άτυχος, Soichiro Honda. Πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο είχε αποτύχει παταγωδώς στην κατασκευή ελατηρίων, το εργαστήριό του υπέστη μεγάλες ζημιές από τους βομβαρδισμούς των Αμερικανών, ενώ αργότερα, το 1946, ένας σεισμός στο Hamamatsu αποτελείωσε ό,τι είχε απομείνει…
Η μεταπολεμική Ιαπωνία, αποσυντονισμένη, ηττημένη, ταπεινωμένη και σε πλήρη σύγχυση προσπαθούσε να μαζέψει τις δυνάμεις της και να ανασυγκροτηθεί. Η ανάγκη για φθηνή μετακίνηση του λαού ήταν μεγάλη.
Ο Honda, αφού χρησιμοποίησε 500 μίνι κινητήρες που είχαν ξεμείνει για στρατιωτική χρήση (κατασκευής Tohatsu και Mikuni), εφαρμόζοντάς τους πάνω σε ποδήλατα, αποφάσισε να φτιάξει τον δικό του κινητήρα. Προκειμένου να δημιουργήσει ένα αξιόπιστο σύνολο, αντέγραψε φυσικά τους ήδη υπάρχοντες.
Τον Νοέμβριο του ’47 ο πρώτος κινητήρας του Honda με τον καθόλου πρωτότυπο κωδικό «Α», ήταν έτοιμος. Ήταν δίχρονος, 50cc και απέδιδε 1hp (μόλις). Τοποθετήθηκε σε ένα ποδήλατο στην επάνω σωλήνα του οποίου μπήκε ένα μικρό ρεζερβουάρ.
Το πιρούνι στα πρώτα μοντέλα ήταν τύπου girder (δικάλαμο) και είχε χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά στις αρχές του αιώνα. Αυτή ήταν και η ταπεινή, παρθενική πτήση του Honda στους δύο τροχούς. Η πρώτη πραγματική του μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1949 και ονομάστηκε Dream – Όνειρο. Λέξη που υφίσταται ακόμα και σήμερα στο χαρακτηριστικό σλόγκαν της γιαπωνέζικης εταιρείας “Τhe Power of Dreams”, η οποία κατέκτησε τελικά τον κόσμο των δύο τροχών.
