Η αρχή της κυριαρχίας στα on-off
H επιτυχημένη παρουσία της Honda στα V2 On–Off μοντέλα, που εκφράστηκε με τα Africa Twin και τα Transalp, ξεκίνησε με την εμπορική αποτυχία μιας μοτοσυκλέτας που προηγήθηκε της Rally «ομολόγου» της. Το Honda XLV750R, αποτελεί σίγουρα ένα σχεδόν άγνωστο στον πολύ κόσμο, αδικημένο μοντέλο που προλείανε το έδαφος για τα παραπάνω. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Στις αρχές της δεκαετίας του 80, το Rally του Paris-Dakar κερδίζει συνεχώς σε δημοφιλία και η περιπέτεια σε δύο τροχούς κλείνει το μάτι σε χιλιάδες αναβάτες, που ονειρεύονται μακρινά ταξίδια σε δυσπρόσιτους προορισμούς. Μια νέα αγορά με πολύ μεγάλη δυναμική διαμορφώνεται, το πελατειακό κοινό υπάρχει, αλλά δεν υπάρχουν «προϊόντα».
Τα μονοκύλινδρα της εποχής αποδεικνύονται κουραστικά στα μεγαλύτερα ταξίδια και όχι όσο ισχυρά θα ήθελαν οι φερέλπιδες αναβάτες που αποζητούσαν την περιπέτεια… κουβαλώντας μια προίκα μαζί τους.
Γιατί καλά τα όνειρα, αλλά στην πράξη, η διάνυση εκατοντάδων ή ακόμα και χιλιάδων χιλιομέτρων με έναν και μόνο αερόψυκτο κύλινδρο ήταν κάτι που δεν μπορούσαν ή δεν ήταν διατεθειμένοι να το αντέξουν όλοι.
Η ΒΜW είναι η πρώτη που το αντιλαμβάνεται αυτό, προσφέροντας το 1980 μια «ακατανόητη» για τα δεδομένα της εποχής μοτοσυκλέτα, το R80G/S.
Οι Βαυαροί είναι προετοιμασμένοι και ξέρουν ότι θα αντιμετωπίσουν αρχικά δυσπιστία, ειρωνεία και χλεύη για ένα δικύλινδρο 797,5 cc (όπως και ακριβώς έγινε) με δυνατότητα κίνησης στο χώμα, αλλά γνωρίζουν επίσης ότι έχουν παρουσιάσει κάτι που ανταποκρίνεται στις ανάγκες των αναβατών, πριν ακόμα οι ίδιοι οι αναβάτες συνειδητοποιήσουν ποιες ακριβώς είναι οι ανάγκες τους.
Δεν χρειάζεται να περιμένουν πολύ. Τα διθυραμβικά σχόλια στις πρώτες δοκιμές, αλλά και η νίκη της BMW στο Dakar του 1981 με ένα αγωνιστικό R80G/S, διαλύουν κάθε προκατάληψη και δισταγμό.
Μια νέα κατηγορία έχει γεννηθεί και όπως αποδείχθηκε τελικά, ήταν για να μείνει! Οι υπόλοιπες κατασκευάστριες παρακολουθούν τις εξελίξεις αλλά δεν αντιδρούν, τουλάχιστον όχι άμεσα.
Η πρώτη που θα το πράξει είναι η Honda, παρουσιάζοντας στο σαλόνι του Παρισιού το 1982, το μοντέλο XLV750R. Είναι ένα «αντι-G/S» με αερόψυκτο V2, 45 μοιρών κινητήρα 749cc, τελική μετάδοση με άξονα (!) και εμφάνιση που υποδήλωνε σαφέστατα δυνατότητες χρήσης και εκτός δρόμου.
Το μοτέρ αποτελούσε μια νέα μονάδα, βασισμένη ουσιαστικά στους κινητήρες με το “στενό V” των Honda Shadow 750C που επίσης είχαν παρουσιαστεί εκείνη την χρονιά.
Η βασική διαφορά ήταν ότι ο κινητήρας του Honda XLV750R ήταν αερόψυκτος (στα Shadow υγρόψυκτος) ενώ παρά το γεγονός ότι και στις δύο περιπτώσεις οι βαλβίδες ανά κύλινδρο ήταν τρεις, αυτές του XLV750R αυτορυθμίζονταν υδραυλικά.
Αυτό που ήθελε να πετύχει η Honda με τις αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, την αερόψυξη και την μετάδοση με άξονα, ήταν η ελαχιστοποίηση της συντήρησης από πλευράς αναβάτη, αφού η μοτοσυκλέτα προοριζόταν για να γράφει πολλά χιλιόμετρα σε απομακρυσμένα μέρη.
Με 61 ίππους απόδοσης, 7,0 kg–m ροπής και ρεζερβουάρ 19,4 λίτρων, τα απομακρυσμένα αυτά μέρη στο χάρτη θα ήταν σίγουρα πιο εύκολο να προσεγγιστούν, σε σχέση με ένα μονοκύλινδρο της εποχής.
Το πλαίσιο ήταν κλειστό και κατασκευασμένο εν μέρει από αλουμίνιο (απίστευτο;), με τις σωληνώσεις που πέρναγαν μπροστά και κάτω από τον κινητήρα να έχουν μια μεγάλη και τετράγωνου σχήματος διατομή.
Αυτές οι τετράγωνες δοκίδες αλουμινίου, λειτουργούσαν –ουσιαστικά – ως ψυγείο λαδιού, με το λιπαντικό του κινητήρα να κυκλοφορεί στο εσωτερικό του και το μοτέρ να χαρακτηρίζεται ως ξηρού κάρτερ.
Τα δύο μπουζί και οι τρεις αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες ανά κύλινδρο, που ήδη αναφέρθηκαν, συμπλήρωναν το τεχνολογικό προφίλ της μοτοσυκλέτας, ενώ υπήρχε επίσης ένα εύκολα προσβάσιμο ρυθμιστικό για τις αποσβέσεις του πίσω αμορτισέρ με επιλογή δύο θέσεων: άσφαλτος και χώμα.
Σε ό,τι αφορά τα ίδια τα περιφερειακά, δεν συνέβαινε κάτι εντυπωσιακό πάντως. Το τηλεσκοπικό πιρούνι είχε διαδρομή 200mm, το πίσω αμορτισέρ με το Pro Link μοχλικό προσέφερε μια διαδρομή τροχού 180mm και τα φρένα αποτελούνταν από έναν μονό δίσκο 276mm μπροστά με διπίστονη δαγκάνα και ένα ταμπούρο πίσω. Τροχοί φυσικά ακτινωτοί με διάμετρο 21” μπροστά και 17” πίσω, ελαστικά διαστάσεων 90/90-21 και 130/80-17 και σέλα στα 855mm ολοκλήρωναν την εικόνα.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα του XLV750R ήταν το βάρος, που με γεμάτο το ρεζερβουάρ, έφτανε στα 220 κιλά. Μπορεί αυτή η τιμή να ακούγεται μια χαρά σήμερα για μοτοσυκλέτα αυτού του είδους αλλά για τους συνηθισμένους στα ελαφριά μονοκύλινδρα αναβάτες της εποχής εκείνης, ήταν πολλά. Αρκετά ήταν και τα 186 κιλά το R80G/S, αλλά η BMW διαχειρίστηκε πολύ καλύτερα το marketing της μοτοσυκλέτας κι εκεί ήταν που την πάτησε η Honda!
Συγκεκριμένα, για την παρουσίαση του R80G/S, η BMW προσκάλεσε τους δημοσιογράφους στην Avignon της νότιας Γαλλίας και το οδηγικό κομμάτι περιλάμβανε μια μικτή διαδρομή σε εθνική, επαρχιακούς και ήπιους χωματόδρομους, το ιδανικό πεδίο για να «συστηθεί» ένα μοντέλο αυτού του είδους δηλαδή.
H Honda από την άλλη, έβαλε τους δημοσιογράφους σε πίστα MX (!) και το αποτέλεσμα ήταν αμέτρητες τούμπες και μια σωρεία από πικρόχολα και καυστικά σχόλια στα δημοσιεύματα με τις εντυπώσεις τους…
To Honda XLV750R έμεινε στην ιστορία ως ένα βαρύ και αναποτελεσματικό στο χώμα μοντέλο και αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι η Honda δεν προσδιόρισε ποια ήταν η ιδανική χρήση του. Πέρα από αυτό, τα πρώτα μοντέλα παρουσίαζαν πρόβλημα με υπερθέρμανση στην κεφαλή του πίσω κυλίνδρου, κάτι που η Honda αντιμετώπισε στην αμέσως επόμενη έκδοση, με την τοποθέτηση δύο εκτροπέων τοποθετημένων στο κάτω μέρος του ρεζερβουάρ, οδηγώντας το ρεύμα του αέρα στο επιθυμητό σημείο, για αποτελεσματική ψύξη.
Με τις πωλήσεις του XLV750R να είναι απογοητευτικές, τρία χρόνια μετά τη διάθεση του στην αγορά (από το 1983 μέχρι το 1986) η παραγωγή του μοντέλου διακόπτεται. H Honda το φέρει βαρέως, θα ανασυνταχθεί και θα αποφασίσει μια μαζική αντεπίθεση στον ανταγωνισμό, τόσο στο πεδίο του Paris–Dakar όσο και στις πολιτικές μοτοσυκλέτες αυτού του τύπου.
Honda Transalp 600V
Το 1985 θα κατεβάσει μια ομάδα μηχανικών και έμπειρων αναβατών στο Paris–Dakar και θα τους αφήσει στους 50οC και στις κάτω του μηδενός νυχτερινές θερμοκρασίες στην έρημο της Αλγερίας, όχι για να αγωνιστούν ή για να υποστηρίξουν την προσπάθεια αλλά για να μελετήσουν, να μάθουν και να δουν από κοντά, βιώνοντας τον αγώνα όσο πιο ρεαλιστικά γινόταν.
Είναι αυτή η ομάδα η οποία θα σχεδιάσει και θα εξελίξει το αγωνιστικό NXR750, με το οποίο η Honda θα σπάσει το σερί της BMW και θα κατακτήσει το Paris–Dakar το 1986 και για τρεις ακόμα χρονιές, με τους Neveu (δύο φορές), Οrioli και Lalay.
Honda NXR 750 1986-1989 Paris Dakar
Η ίδια ομάδα επίσης θα σχεδιάσει και θα εξελίξει την πρώτη Africa Twin με V2 κινητήρα 650cc, μια μοτοσυκλέτα που έχει μείνει στην ιστορία ως ένα από τα πιο ισορροπημένα δείγματα On–Off / Αdventure μοτοσυκλέτας.
Επίσης, από το 1985 και έχοντας ήδη αποδεχτεί το «φιάσκο» του XLV750R, η Honda θα ξεκινήσει με μυστικότητα την εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, το οποίο θα παρουσιαστεί το 1986, ως XL600V Transalp.
Η συνέχεια, είναι γνωστή ιστορία.
