MotorBike.gr

HONDA NC750X DCT, Super Test: Ο άλλος δρόμος

22/12/2017 Μιχάλης Λαζαρίδης Βασίλης Αντζουλάτος

Παίρνοντας τη ζωή χαλαρά

*Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 55 ίπποι, στις 6.250 rpm * Τελική: 180 km/h *Βάρος: 230 κKg (γεμάτη) * Τιμή: 9.290 ευρώ

Μια διαφορετική προσέγγιση στο θέμα μοτοσυκλέτα προτείνει η Honda NC 750X DCT, που δεν διαθέτει συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά αυτόματο-ημιαυτόματο κατ’ επιλογή, έχει ιπποδύναμη 55 ίππων μόνο και τιμή στα 9.290 ευρώ. Αξίζει άραγε να ασχοληθούμε μαζί της;


Η Honda NC750X DCT είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας Street Adventure με τόσο μοναδικά χαρακτηριστικά που δικαιολογούν αυτό που γράφουμε στον πρόλογο για “διαφορετική προσέγγιση στο θέμα μοτοσυκλέτα”.

Δεν έχει να κάνει μόνο με τον ροπάτο κινητήρα, αλλά το γεγονός ότι συνδυάζεται με αυτόματο (ή σειριακό κατ’ επιλογή) κιβώτιο ταχυτήτων με διπλό συμπλέκτη εξού και το DCT (Dual Clutch Transmission), αλλά και τη δυνατότητα να χωρέσει ένα φουλφέις κράνος σε αποθηκευτικό χώρο που βρίσκεται στη θέση του ρεζερβουάρ. Δυο δυνατότητες που δεν είχαν προσφερθεί ποτέ στο χώρο της μοτοσυκλέτας.

Μπορεί να υποθέσει κάποιος ότι πρόκειται για τη συνένωση δυο κόσμων (μοτοσυκλέτα και σκούτερ), αλλά αυτό που δεν γνωρίζουν παρά ελάχιστοι είναι ότι η Honda ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 παρουσίασε μοτοσυκλέτες με αυτόματες μεταδόσεις και πιο συγκριμένα τις CB 750A Hondamatic το 1976-78 και CB400A Hondamatic το 1978.

Δεν είναι κάτι καινούργιο λοιπόν μια μοτοσυκλέτα της γιαπωνέζικης εταιρίας με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι τολμηρές προτάσεις και οι προσπάθεια στο χώρο είχε ξεκινήσει πριν από 4 δεκαετίες.

Η Honda NC 750X DCT χρησιμοποιεί την πλατφόρμα της σειράς NC, η οποία έχει σαν κύρια χαρακτηριστικά το διπλό σωληνωτό πλαίσιο, όπου στερεώνεται ένας δικύλινδρος σε σειρά με ιδιαίτερα επικλινείς κυλίνδρους, ενώ πάνω από αυτούς δημιουργείται ένας αποθηκευτικός χώρος, με το ρεζερβουάρ να φιλοξενείται κάτω από τη σέλα και στο υποπλαίσιο

Η Honda NC 750X DCT είναι μια μοτοσυκλέτα δρόμου με δυνατότητες κίνησης και σε χωματόδρομους και μπαίνει κάτω από την κατηγορία των μοτοσυκλετών δρόμου… που όμως πάει και εκτός δρόμου. Πρόκειται για τις πιο soft, πιο στρητάδικες ψευδοεντούρο μοτοσυκλέτες, κατηγορίας που δημιουργήθηκε από τις συνήθειες ενός κοινού που ναι μεν ήθελε εμφάνιση off road, αλλά χρησιμοποιούσε τη μοτοσυκλέτα του περισσότερο on the road…

Διαιρούμενη σέλα και «διαιρούμενα» πλαστικά… παντού

Αντίπαλοι της “αυτόματης” Honda, που παίζει σε μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική για την Ελλάδα κατηγορία, είναι κυρίως τα Kawasaki Versys 650,Yamaha Tracer 700, BMW F700GS, και Suzuki V-Strom 650, ενώ σύντομα όπως θα δούμε, θα προστεθούν κι άλλοι μνηστήρες από την Ευρώπη.

ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Το ότι είναι δίχρωμο και καλοφινιρισμένο, είναι τα πρώτα δυο πράγματα που παρατηρείς πάνω στο Honda NC 750X DCT, με έντονα τα ασημένια πλαϊνά καπάκια του “ντεπόζιτου”, με συνολικά αιχμηρό design που παραπέμπει σε δυναμισμό, χωρίς όμως να τρομάζει το μάτι με υπερβολές.

Παράλληλα όλη η εμφάνιση αποπνέει μια πολυτέλεια, με την ποιότητα κατασκευής να είναι πάνω από τον μέσο όρο, ενώ πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα κάποια εξεζητημένη τεχνολογική λύση: το πλαίσιο είναι κοινό σωληνωτό, το πιρούνι συμβατικό και το ψαλίδι… όχι από αλουμίνιο.

Ενδιαφέρον έχει οπτικά το γεγονός ότι η αριστερή πλευρά της 750 είναι “ξυρισμένη”, λείπει δηλαδή ο συμπλέκτης και το λεβιέ ταχυτήτων.

Εξαιρετικά χρήσιμος – και μεγάλο πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού – είναι ο αποθηκευτικός χώρος εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες βρίσκεται το ρεζερεβουάρ. Η χωρητικότητά του είναι μεγάλη (στα 22 λίτρα χωράει φουλφέις κράνος ή laptop, ή μπουφάν και μικροπράγματα).

Ένα από τα πλεονεκτήματα του 750 είναι ο αποθηκευτικός χώρος αντί για ρεζερβουάρ

Όμως αυτή η χωροταξία, η οποία στέλνει το ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα του αναβάτη και στο υποπλαίσιο, έχει ένα μειονέκτημα, αφού δεν του επιτρέπει να είναι μεγαλύτερο των 14 λίτρων.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Η Honda NC 750X DCT έχει κινητήρα τετράχρονο, δικύλινδρο σε σειρά, υγρόψυκτος, κυβισμού 745 cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, στρόφαλο 270 μοιρών και δύο αντικραδασμικούς άξονες.

H τροφοδοσία γίνεται από ηλεκτρονικό ψεκασμό και το αυτόματο κιβώτιο έχει διπλό συμπλέκτη DCT, 6 σχέσεις, αλλά και μπόλικη τεχνολογία την οποία μόνο η Honda επιμένει και χρησιμοποιεί πάνω σε μοτοσυκλέτες.

Ιδιαίτερα επικλινής είναι ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας για λόγους χωροταξίας

Στο αυτόματο κιβώτιο DCT του NC 750 υπάρχουν τρείς διαθέσιμες επιλογές. Δύο αυτόματες: σπορ “S” (S1, S2 και S3) και ήπιας-οικονομικής λειτουργίας “D” και μία χειροκίνητη λειτουργία.

Το πρόγραμμα S1 κάνει αυτόματες αλλαγές ταχύτητας νωρίτερα και το S3, κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα, ενώ ο τρόπος που οδηγεί ο αναβάτης αποθηκεύεται από το νέο λογισμικό του “έξυπνου” σασμάν, προσαρμοζόμενο και έτοιμο για επόμενη χρήση.

Το DCT διαθέτει πλέον το σύστημα Adaptive Clutch Capability Control, που πατινάρει ελαφρά τον συμπλέκτη για λιγότερο έντονες αντιδράσεις στο άνοιγμα και το κλείσιμο του γκαζιού.

Η ECU, η κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα συλλέγει στοιχεία από το άνοιγμα του γκαζιού, την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, τις στροφές του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και επιλέγει την κατάλληλη ταχύτητα (από τις 6) του κιβωτίου.

Ο κινητήρας που είναι προδιαγραφών Euro4 αποδίδει 55 ίππους στις 6.250 rpm και ροπή 6,9 kgm, στις 4.750 rpm σύμφωνα με τη τακτική της Honda στα μοντέλα της σειράς NC να μην προσφέρει τόσο ίππους, όσο ροπή και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Με γωνίες η ουρά και με μεγάλες χειρολαβές

Οι διαστάσεις του είναι υποτετράγωνες, δηλαδή 77 mm διάμετρος και 80 mm διαδρομή, φανερώνοντας ότι στόχος των μηχανικών είναι η ροπή στις χαμηλές και μεσαίες κυρίως στροφές.

Η μέγιστη ροπή είναι στα επίπεδα του ανταγωνισμού, αλλά οι στροφές που αποδίδεται είναι χαμηλότερες, κάτι που ισχύει και για τις στροφές της μέγιστης ιπποδύναμης. Χαμηλότερες στροφές λειτουργίας για έναν κινητήρα σημαίνει αυτόματα – πέρα από τη χαμηλότερη κατανάλωση – και μεγαλύτερη αξιοπιστία.

ΠΛΑΙΣΙΟ, ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΦΡΕΝΑ

Το πλαίσιο της “Made in Japan” κατασκευής είναι διπλό σωληνωνό , τύπου διαμάντι, με τον κινητήρα να κρέμεται από αυτόν και είναι ειδικά σχεδιασμένο ώστε να δεχθεί τον αποθηκευτικό χώρο, αλλά και το ντεπόζιτο καυσίμου που βρίσκεται κάτω από τη σέλα και στην περιοχή του υποπλαισίου.

Οι σωλήνες είναι στρογγυλής και αρκετά μεγάλης διατομής, περιμετρικά τοποθετημένες και ο κρεμαστός κινητήρας χρησιμοποιείται σαν ενεργό μέρος του πλαισίου. Πρόκειται για μια διάταξη που θυμίζει – όσο κι αν ακούγεται περίεργο – τεχνική που ακολουθείται σε σκούτερ όπως το Yamaha ΤΜΑΧ, Kymco ΑΚ, κλπ.

Μονό δισκόφρενο μεγάλης διαμέτρου με δαγκάνα δύο εμβόλων

Το μεταξόνι είναι στα 1.535 mm, η γωνία κάστερ στις 27 μοίρες και το ίχνος στα 110 mm, ενώ το βάρος ανεβάζει τη ζυγαριά μέχρι τα 230 κιλά με τη μοτοσυκλέτα πλήρη υγρών. Το ντεπόζιτο χωράει σύμφωνα με την εταιρία 14,1 λίτρα καυσίμου και ο ανεφοδιασμός γίνεται αφού ανοίξει πρώτα η σέλα του συνεπιβάτη σαν πορτμπαγκάζ…

Στην μπροστινή ανάρτηση συναντάμε ένα συμβατικό πιρούνι Showa Double Bending Valves, που υπόσχεται λειτουργία που θυμίζει πιρούνι cartridge, μέσω απλών λύσεων και κατασκευής, άρα και μικρότερου κόστους. Το πιρούνι που έχει καλάμια 41 mm, δίνει διαδρομή 153,5 mm και δεν διαθέτει ρυθμίσεις.

«Σφιχτή» και ελαφρά κατηφορική η σέλα για τον αναβάτη

Πίσω η ανάρτηση έχει ένα αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα (τύπου Pro Link) που δίνει διαδρομή 150 mm και διαθέτει μόνο ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, αλλά όχι άμεσα και εύκολα όπως οι ανταγωνίστριες της 750. Το ψαλίδι είναι φτιαγμένο είναι από χάλυβα και όχι από αλουμίνιο, κάτι που θα έπρεπε να συμβαίνει, για τα χρήματα που κοστίζει η μοτοσυκλέτα.

Στα φρένα τώρα μπροστά συναντούμε έναν μόνο δίσκο (για λόγους απλότητας και κόστους) και όχι δύο, αλλά τουλάχιστον είναι διαμέτρου 320 mm και “έχει στη δούλεψή του” μια 2έμβολη δαγκάνα. Πίσω υπάρχει ένας ακόμα δίσκος διαμέτρου 240 mm, με μια απλή δαγκάνα ενός εμβόλου. Αμφότεροι οι ρότορες των φρένων είναι κυματιστοί.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ, ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Το καλό φινίρισμα, σε συνδυασμό με την ποιότητα κύλισης της Honda NC 750X DCT σε κάνουν να μουρμουρίζεις πολύ σύντομα μετά την πρώτη σου βόλτα, λέξεις όπως “αρχοντιά”, “πολιτισμός”, “κυρία” και άλλα τέτοια θετικά. Όμως ας πιάσουμε την ιστορία από την αρχή.

Η θέση οδήγησης είναι ντεμί, ενδιάμεση. Το τιμόνι είναι μακριά από το σώμα του αναβάτη, τα χέρια τεντώνουν προς τα μπρος με τους πήχεις παράλληλα με το έδαφος και λίγο βάρος να πέφτει στους καρπούς του. Τα πόδια στην περιοχή των γονάτων διπλώνουν λίγο παραπάνω, ενώ είναι αρκετά ανοικτά λόγω του μεγάλου “ρεζερβουάρ”.

Η σέλα είναι ελαφρώς σκληρή και κατηφορική και έχει τέτοιο μήκος που επιτρέπει να επιλέξεις μεταξύ δύο θέσεων του σώματος. Μια, μπροστά-μπροστά, που είναι πιο χαλαρή και μια, με τη λεκάνη “τέρμα πίσω” για πιο σπορ οδήγηση.

Σωληνωτό, ψηλό τιμόνι και στενή ζελατίνα

Η θέση του συνεπιβάτη που κάθεται στη δική του σέλα (μια για αυτόν, μία για τον αναβάτη) είναι καλή και αρκετά άνετη, αυτός τοποθετείται λίγο πιο ψηλά στη μοτοσυκλέτα και διαθέτει δυο χειρολαβές για τη στήριξή του. Τα πόδια του πατούν πάνω στα – μάλλον λίγο ψηλότερα τοποθετημένα – μαρσπιέ.

Στο ξεκίνημα της βόλτας εννοείται ότι ένας αναβάτης συνηθισμένος από τις κανονικές μοτοσυκλέτες βάζει ενστικτωδώς τα δάχτυλα του αριστερού χεριού του να πιάσουν αέρα την πρώτη φορά που πάει να βάλει ταχύτητα, αφού στη θέση του λεβιέ του συμπλέκτη τώρα υπάρχει… το κενό.

Όμορφη η μπροστινή όψη, θυμίζει λίγο αυτοκινητάδικο design

Βάζεις μπροστά τον ήσυχο δικύλινδρο κινητήρα που ακούγεται μπάσος, συμπαθητικός και βγάζει ήχο λες και είναι V-2 κι όχι σε σειρά. Το σύστημα με τον διπλό συμπλέκτη Dual Clutch Transmission (DCT), προσφέρει δύο αυτόματες επιλογές, την Drive και την Sport.

Επιλέγοντας την πρώτη η μοτοσυκλέτα πηγαίνει αργά και οικονομικά χωρίς ιδιαίτερες επιδόσεις, το αντίθετο μάλιστα, αφού μπορείς να απολαύσεις χαλαρή βόλτα με τις “έγνοιες” για αλλαγές ταχυτήτων απούσες.

Για σπορ οδήγηση, για δρόμους με στροφές, επιλέγεις την Sport που σου δίνει μάλιστα τρείς διαφορετικές ρυθμίσεις, για γρήγορη, πιο γρήγορη και ακόμα πιο γρήγορη μετακίνηση, με τις ταχύτητες να αλλάζουν σε υψηλότερες στροφές.

Εναλλακτικά υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής σχέσεων μέσω του σειριακού κιβωτίου, χειροκίνητα (ή “δακτυλο-κίνητα” αν προτιμάτε) από τους διακόπτες που βρίσκονται στο αριστερό χειριστήριο.

Τι κάνουν όλα αυτά στον αδαή των αυτοματισμών της Honda; Βασικά τον ξενίζουν, μπορεί και να τον εκνευρίσουν, αυτό διαρκεί όμως μέχρι να το συνηθίσει. Αυτό που γίνεται μετά, απλά ακολουθεί τη φύση της ανθρώπινης ύπαρξης.

Αποδέχεσαι την ιδιαιτερότητα, αρχίζεις να μαθαίνεις τον τρόπο που κινείται η Honda NC 750X DCT, τον μαθαίνεις σιγά-σιγά, προσαρμόζεσαι, το αποδέχεσαι, σου αρέσει και τελικά ίσως και να παραδεχτείς ότι δεν μπορείς να ζήσεις χωρίς αυτό. Έτσι δεν συμβαίνει με σχεδόν όλα τα νέα πράγματα στη ζωή;

Ο κινητήρας είναι βασικά ροπάτος, οι μεσαίες και οι χαμηλές στροφές στέλνουν μπόλικα κιλά ροπής στον πίσω τροχό και η διαρκής, ευχάριστη ώθηση συνδυάζεται με έναν ωραίο ήχο από το τελικό της εξάτμισης, που εξέχει ελαφρώς, πίσω και δεξιά της μοτοσυκλέτας. Με την επιλογή D ο αναβάτης απολαμβάνει το “μηχανάκι του τεμπέλη”, αφού απλά ανοίγει το γκάζι.

Στην οικονομική επιλογή του DCT οι ταχύτητες αλλάζουν πολύ νωρίς, σε βαθμό που αιφνιδιάζεσαι πολλές φορές, αφού μπορεί να κινείσαι αργά με 55 km/h και το “έξυπνο” σασμάν να έχει επιλέξει 6η ταχύτητα.

Ο κινητήρας που “κρεμασμένος” από πλευράς στροφών καλείται να σπρώξει ένα – όχι ελαφρό – σύνολο, το κάνει αδιαμαρτύρητα και χωρίς κόπο ή σκορτσαρίσματα, ενώ για άλλη μια φορά αναρωτιέσαι το πόσο καλή δουλειά έχει γίνει κατασκευαστικά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται η αντοχή των μπιελών.

Το βάρος είναι τόσο προσεκτικά κατανεμημένο και τοποθετημένο πάνω στη μοτοσυκλέτα, που τα πολλά 230 κιλά δεν φαίνονται ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, αρκεί να μην αρχίσουν οι δύσκολες μανούβρες.

Μέσα στη κίνηση της πόλης έχεις στα χέρια σου ένα βαρύ τιμόνι, μιας μακριάς μοτοσυκλέτας που δεν είναι ευέλικτη και θέλει αρκετή μαστορία από τον αναβάτη για να ελιχθεί γρήγορα. Η 750 όμως είναι ακριβής και προβλέψιμη στις αντιδράσεις της κι αυτό την βοηθάει.

Το βαρύ τιμόνι το αντιλαμβάνεσαι και σε ταχύτητες άνω των 110-120, όταν θέλεις να αλλάξεις γρήγορα κατεύθυνση, ενώ η σταθερότητα της 750 είναι πολύ καλή σε όλες τις περιπτώσεις.

Όταν κλείνεις το γκάζι σε χαμηλές ταχύτητες – ιδιαίτερα στην επιλογή D – το σασμάν βάζει νεκρά νωρίς, σαν να έχεις πατήσει συμπλέκτη σε κανονική μοτοσυκλέτα, και έτσι δεν υπάρχει το παραμικρό φρενάρισμα από πλευράς κινητήρα.

Επειδή επιλέγει μόνο του το σασμάν τη στιγμή της αποσύμπλεξης, σχεδόν κάθε φορά σε πιάνει απροετοίμαστο, κι έτσι χάνεις την ακρίβεια των κινήσεών ανάμεσα σε αυτοκίνητα, σε αργές μανούβρες με γυρισμένο πολύ το τιμόνι, επιτόπιους ελιγμούς, κ.λπ.

Για να αποφεύγεις αυτή την απρόβλεπτη κατάσταση πρέπει να έχεις προετοιμασμένο το πόδι σου στο πίσω φρένο για να μαζεύεις την περιττή κίνηση προς τα μπροστά. Θέλει συνήθεια, αυτό είναι μόνο.

Με το DCT να έχει βελτιωθεί για τρίτη φορά (βλ. τρίτη γενιά) και τις επιλογές S η κίνηση είναι σαφώς πιο γρήγορη, ενώ για σπορ οδήγηση ο αναβάτης θα προτιμήσει την πλήρως χειροκίνητη επιλογή, έχοντας καλύτερο έλεγχο των επιδόσεων του κινητήρα.

Παρότι η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στους μόλις 55 ίππους (κοντά στους 50 στον τροχό) η πλήρης εκμετάλλευσή τους φέρνει μια διασκεδαστική οδήγηση. Χωρίς συγκινήσεις, αλλά διασκεδαστική. Με τις καλές μεσαίες στροφές να αναπληρώνουν ότι λείπει από τον κινητήρα στις ψηλότερες στροφές. Πενήντα ίπποι, αλλά πλήρως εκμεταλλεύσιμοι.

Πλήρως ψηφιακό όργανο με μεγάλη ένδειξη ταχύτητας και μικρή στροφών

Τώρα στις μετρήσεις επιτάχυνσης 0-400 η NC 750X θα χρειαστεί 14,3 δευτερόλεπτα, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός βρίσκεται από τα 12,3 (Yamaha Tracer 700), τα 12,8-12,9 (V-Strom, BMW F 700 και Kawasaki Versys 650).

Επίσης η τελική της Honda είναι στα 180 km/h, ενώ ο ανταγωνισμός είναι στα 185 (V-Strom), 186 (Versys 650), 197 (F 700) και 196 km/h (Tracer 700).

Το πιρούνι της Showa αποδίδει σφιχτά, ίσως λίγο παραπάνω απ’ ότι έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα που στοχεύει στην καθημερινή άνεση. Κάνει όμως καλή δουλειά κρατώντας το NC σε σταθερή πορεία.

Το πίσω αμορτισέρ που ήταν πιο μαλακό από το πιρούνι, έδειχνε να “κολλάει” στη συμπίεσή του σε δύσκολες περιπτώσεις, με την απόσβεση επαναφοράς να είναι αργή.

Σέλα συνεπιβάτη που ανοίγει σαν πορτμπαγκάζ για να αποκαλύψει την τάπα του ρεζερβουάρ

Τα φρένα δεν έχουν αίσθηση και δύναμη στην αρχή του πατήματός του λεβιέ ή του πεντάλ, για μπροστά και πίσω αντίστοιχα, ενώ για το πίσω φρένο το ABS ενεργοποιείται πολύ γρήγορα. Όσον αφορά στο μπροστινό φρένο πιστεύουμε ότι δυο δίσκοι θα ήταν πολύ προτιμότεροι απ’ όλες τις απόψεις, αντί για τον μονό που υπάρχει σήμερα.

Γιατί για παράδειγμα σε καλή άσφαλτο και με προοδευτικά αυξανόμενη πίεση στη μανέτα καθώς το 320άρι δισκόφρενο αρχίζει να επιβραδύνει δυνατά, τα καλάμια του πιρουνιού δείχνουν να στρίψουν μονόπλευρα και εκεί επεμβαίνει το ABS, που σώζει την κατάσταση.

Μεγάλο, αλλά όχι άκομψο, το τελικό της εξάτμισης

Αν ο δρόμος δεν έχει ομαλή επιφάνεια και πατήσεις δυνατά τα φρένα από πολλά χιλιόμετρα θα συνειδητοποιήσεις ότι οι αποστάσεις φρεναρίσματος έχουν μεγαλώσει καθώς το ABS αντιδρά στην αδυναμία του πιρουνιού να ακολουθήσει την επιφάνεια του δρόμου.

Κοιτάξτε όμως τι γίνεται εδώ. Παρότι η Honda NC 750X DCT σου δίνει την αίσθηση ότι τα φρένα του έχουν απόδοση κάτω από τον μέσο όρο αυτό δεν ισχύει στην πράξη.

Ασημένια ζάντα κι ένας τροχός που θα έπρεπε να «γεμίζει» με ένα ακόμα δισκόφρενο

Από τα 90 km/h η 750 φρενάρει σε 33 μέτρα που είναι πάνω στις επιδόσεις της κατηγορίας, ενώ από τα 50 km/h ακινητοποιείται σε 10 μέτρα που είναι καλύτερα από τον μέσο όρο. Μπορεί εμείς να ζητάμε καλύτερη αίσθηση και περισσότερη ισχύ από τα φρένα, αλλά στο δρόμο απ’ ότι φαίνεται τα πηγαίνουν μια χαρά.

Στο ταξίδι η ζελατίνα και το φέρινγκ προσφέρουν λίγη προστασία στον αναβάτη από τον αέρα και στέλνουν στροβιλισμούς στο ύψος του κράνους.

Το ντεπόζιτο θα έπρεπε να είναι μεγαλύτερο, αλλά η μοτοσυκλέτα δεν προορίζεται αυστηρά για τουριστική χρήση, οπότε την συγχωρούμε. Επίσης λόγω της καλής της κατανάλωσης καταφέρνει να φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα αυτονομίας, που δεν είναι και άσχημο νούμερο.

Στη μέση κατανάλωση το Honda NC 750X DCT είναι άπιαστο από τον ανταγωνισμό αφού καταφέρνει να διανύσει 22 χιλιόμετρα με ένα λίτρο βενζίνης (ενώ οι υπόλοιπες ξεκινούν από τα 16 km της Suzuki και φτάνουν στα 19,3 της BMW), άρα θα χρειαστεί 4,5 λίτρα για 100 χιλιόμετρα διαδρομής.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ, ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Honda NC 750X DCT λοιπόν, ολοκλήρωση της δοκιμής. Μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα που κυριολεκτικά δεν είναι σαν τις άλλες: είναι “αυτόματη” και έχει αποθηκευτικό χώρο για ένα φουλφέις κράνος.

Με την ιπποδύναμη που διαθέτει κάνει σαφές ότι δεν είναι φτιαγμένη για να προσφέρει συγκινήσεις, αλλά κυρίως αποτελεσματικότητα και εύκολη χρήση, με παρονομαστή την οικονομία καυσίμου και κυρίως την ελάχιστη κόπωση του αναβάτη, όσον αφορά στις αλλαγές ταχυτήτων.

Το έξυπνο κιβώτιο DCT θα προσπαθήσει να ικανοποιήσει τις επιλογές για αργή, πιο γρήγορη ή σπορ οδήγηση. Με τιμή που φτάνει τα 9.290 ευρώ και στην έκδοση adventure pack και ταξιδιωτικό εξοπλισμό τα 10.500 ευρώ.

Όσο δε για το αδελφάκι του με το συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων που κοστίζει 8.390 ευρώ και ζυγίζει 10 κιλά λιγότερα, αυτό είναι μια άλλη ιστορία που θα την πούμε μια άλλη φορά…

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

  • Ο αποθηκευτικός χώρος μπροστά από τον αναβάτη έχει ξεχωριστή κλειδαριά για να ανοίξει και απαιτεί να βγάλεις το κλειδί από το διακόπτη για να την ξεκλειδώσεις
  • Υπάρχει «χειρόφρενο» στο αριστερό άκρο του τιμονιού που ασφαλίζει τη μοτοσυκλέτα στο παρκάρισμα

Ένα εξτρά κουμπί κάτω από τα φλας, η κόρνα σε λάθος θέση και ο μοχλός του χειρόφρενου

  • Τα φώτα της 750 είναι εξαιρετικά με τη μεγάλη σκάλα (hi beam) να “καίει” κόσμο λες και πρόκειται για ακτίνα λέιζερ
  • Σε γενικές γραμμές η μοτοσυκλέτα είναι χαμηλή για κίνηση στο χώμα και χρειάζεται προσοχή στη διάσχιση κακοτράχαλων δρόμων
  • Το ψηφιακό όργανο προσφέρει πολλές πληροφορίες, αλλά μικρών διαστάσεων με δυσδιάκριτες κάποιες ενδείξεις,
  • Οι διακόπτες που βρίσκονται στο αριστερό άκρο του τιμονιού είναι πολλοί, αλλά χρήσιμοι για τη διαχείριση του DCT

Έντονα κυματιστό το πίσω δισκόφρενο

  • Aπό την άλλη το κουμπί της κόρνας είναι δύσχρηστο και σε λάθος θέση
  • Η ψηφιακή μπάρα του στροφόμετρου που αλλάζει χρώματα (πράσινο-οικονομική οδήγηση, μπλε-κανονική και κόκκινο-κοντά στο όριο) καά την κίνηση πολλές φορές τραβάει το βλέμμα του αναβάτη κατά την οδήγηση
  • Η κλειδαριά ασφαλείας του τιμονιού είναι βαριά στη χρήση και πρέπει να γυρίσεις το τιμόνι για να ευθυγραμμιστεί για να κλειδώσει

ΥΠΕΡ

  • Ποιότητα κατασκευήςItem #1
  • Ροπή στις μεσαίες στροφές
  • Αποθηκευτικός χώρος
  • Αυτόματο σασμάν
  • Ποιότητα κύλισης

ΚΑΤΑ

  • Επιδόσεις
  • Αίσθηση φρένων
  • Προστασία από τον αέρα
  • Βάρος

HONDA NC750X DCT – ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΙΜΗ: 9.290 ευρώ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, κυβισμού 745 cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, τροφοδοσία με ψεκασμό

ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 55 hp, στις 6.250 rpm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΜΠΡΟΣΤΑ/ ΠΙΣΩ: Τηλεσκοπικό πιρούνι, με καλάμια διαμέτρου 41 mm, διαδρομής 153 mm / Ένα αμορτισέρ, διαδρομής τροχού 150 mm

ΦΡΕΝΟ ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ: Δίσκος διαμέτρου 320 mm, δαγκάνα δύο εμβόλων / Δίσκος διαμέτρου 240 mm, δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΣ ΜΠΡΟΣΤΑ/ΠΙΣΩ: 17 ιντσών / 17 ιντσών (διαστάσεις ελαστικών 120/70 μπροστά, 160/60 πίσω)

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.535 mm

ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ: 830 mm

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 14 lt

ΒΑΡΟΣ: 230 kg (γεμάτη)

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 34833000, www.honda-motorcycles.gr

YAMAHA TRACER 700, Super Test: Πολυχρηστικότητα σε 700cc

KAWASAKI VERSYS 650, Super Test: Χωρίς κανένα δισταγμό

HONDA CB500X, Super Test: Πόσοι χρειάζονται περισσότερα κυβικά;

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!