Honda XL750 Transalp, Super Test: Η επιστροφή του θρύλου

Άξιο τέκνο…

*Κυβισμός: 744 cc * Ιπποδύναμη: 92 ίπποι στις 9.500 rpm * Τελική: 205 km/h *Βάρος: 208 kg (γεμάτη)* Τιμή: 11.750 ευρώ

Πολυαναμενόμενη, πολυσυζητημένη η επιστροφή της Honda Transalp και πολύχρονη η αναμονή, αλλά τελικά άξιζε τον κόπο. Η μοτοσυκλέτα που δεν έχει κωδικό CRF όπως η Αfrica, αλλά XL όπως η θρυλική οικογένεια on/off της Honda έρχεται να βάλει φωτιά στην κατηγορία της, αλλά και γενικότερα στα adventure, πάντα με τον δικό της “συνετό” και “ήπιο” χαρακτήρα. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Πολύ μελάνι έχει χυθεί, έστω και ηλεκτρονικού τύπου, για την Honda Transalp XL750 και την επάνοδό της. Μια καθαρά ευρωπαϊκού χαρακτήρα και ύφους μοτοσυκλέτα για την οποία η Honda αποφάσισε δυο βασικά πράγματα: πρώτον ότι θα φτιαχνόταν στην Ιαπωνία και δεύτερον ότι θα είχε συντηρητική εμφάνιση.

Ίσως γιατί μια “ελαφρώς πιο συντηρητική” εμφάνιση είναι πιο δημοφιλής και πουλάει περισσότερο απ’ ό,τι μια “ελαφρώς πιο νεανική, σπορτίβικη”, ιδίως στο κοινό στο οποίο απευθύνεται το μοντέλο.

Ακόμα και δίπλα στο μικρό αδελφάκι της CB 500 X με διετές τουλάχιστον design, η νέα Tranalp 750 μοιάζει ακριβώς σαν “τη μεγάλη του αδελφή”.

Αυτό βεβαίως έχει να κάνει και με την σχεδιαστική γραμμή που υποχρεωτικά λόγω ονόματος, έπρεπε να παραπέμπει άμεσα στην πολύ πετυχημένη προγονό της. Πάνω από 35 χρόνια έχουν περάσει από το 1987 που εμφανίστηκε το πρώτο, παλιό-καλό Transalp 600, βαμμένο ακριβώς τα ίδια χρώματα με αυτά του 750 του 2023 που δοκιμάσαμε.

Πόσα χρόνια έχετε να δείτε το παλιό λογότυπο της Transalp, τις χρυσές ζάντες και το μπλε κάλυμμα της σέλας μαζί; Από τη δεκαετία του ’80 έτσι;

Αν τις βάλεις δίπλα-δίπλα την 600 του 1987 και την 750 του 2023, οι σιλουέτες τους ταιριάζουν, η 750 είναι πιο αιχμηρή, αλλά όχι πολύ, ενώ είναι σαφές πως για τη δεύτερη προτιμήθηκαν οι γραμμές των CB500X, παρά των Africa που είναι πιο επιθετικές και σπορ.

Μάλιστα ο πολύ καλής απόδοσης (εντυπωσιακός για το μέγεθός του) μονός προβολέας χώνεται μέσα σε ένα κομμάτι μαύρου πλαστικού, κάνοντας ακόμα πιο συντηρητική την μπροστινή όψη της μοτοσυκλέτας.

Είναι όμως και το “λευκό” χρώμα της σπέσιαλ έκδοσης που τονίζει την ιστορία του μοντέλου, μιας και ο γκρι και μαύρος χρωματικός συνδυασμός, αν και πιο διακριτικοί δείχνουν πιο μοντέρνοι.

Είναι σίγουρο πως τα χρόνια που θα έρθουν θα φέρουν περισσότερα χρώματα για τις Transalp του μέλλοντος, όπως ας πούμε ένα ακόμα πιο σπέσιαλ τρικολόρε (μπλε/κόκκινο/μαύρο αλα Africa) ή μια 750 βαμμένη στα χρώματα του HRC.

“Φούλ έξτρα” ήταν το μοντέλο της δοκιμής μας γεμάτο με aftermarket αξεσουάρ: με αλουμινένιο προστατευτικό ψυγείου που γράφει “Transalp” (μάλλον δεν χρειαζόταν), προβολάκια πάνω στα προστατευτικά κάγκελα, χούφτες στο τιμόνι.

Eπίσης στα εξτρά της μοτοσυκλέτας μας υπήρχαν, αντιολισθητικά αυτοκόλλητα στο ντεπόζιτο, προστατευτική αλουμινένια ποδιά (απαραίτητη για βόλτες στο χώμα) κεντρικό stand και μεγάλα μαρσπιέ, μερικά εκ των οποίων κατά τη γνώμη μας θα έπρεπε να είναι και μέσα στον στάνταρ εξοπλισμό.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Honda XL750 Transalp 2023: Πλήρης τεχνική παρουσίαση

 

Είναι σαφές πως η τιμή έπρεπε να μείνει σε χαμηλά επίπεδα, για να είναι ανταγωνιστική, αφού μια κατασκευή “Made in Japan” μπορεί εύκολα να επιβαρύνει τα πράγματα.

Επίσης εδώ ισχύει το “σύμφωνα με τις ανάγκες του καθενός”, δηλαδή για παράδειγμα μια προστατευτική ποδιά κινητήρα είναι απαραίτητη για κάποιον που θέλει να πάει στο χώμα, ενώ σχεδόν άχρηστη σε κάποιον που δεν πηγαίνει ποτέ… άσε που μειώνει την ψύξη των εξατμίσεων που περνούν κάτω από τον κινητήρα.

Στο Δρόμο

Το ανέβασμα στη σέλα είναι σχετικά εύκολο, με τη Honda να ανακοινώνει ύψος 850 mm, αν και χρειάζεται προσοχή μιας και καθώς περνάει κανείς το πόδι από πάνω της, αν το σηκώσει ψηλά, μπορεί να το μπλέξει στις πλατιές, πολύ χρήσιμες, αλλά υπερυψωμένες χειρολαβές της σχάρας.

H σέλα είναι άνετη, με καλό αφρώδες και προσεγμένες καμπύλες και σχήμα. Τα μαρσπιέ είναι αρκετά χαμηλά και μπροστά τοποθετημένα, με τα γόνατα να λυγίζουν κοντά στις 90 μοίρες, σε μια θέση που προσπαθεί να ισορροπήσει την καθιστή (δρόμος) με την όρθια θέση οδήγησης (χώμα).

Τα χέρια ακουμπούν πάνω σε ένα πλατύ ανισόπαχο, σωληνωτό τιμόνι με μεγάλα καβαλέτα, μήκους 780 mm, το οποίο είναι λίγο κοντύτερο από αυτό της Africa Twin.

Το κόψιμο δεξιά-αριστερά του τιμονιού είναι όμως μεγαλύτερο, με ευεργετικό αποτέλεσμα στην κίνηση της πόλης και στα αργά κομμάτια στο χώμα.

Με τη θέση οδήγησης να τοποθετεί τον κορμό του αναβάτη όρθιο και το τιμόνι ψηλά, τα γόνατά του ενσωματώνονται στις καμπύλες του ντεπόζιτου, το οποίο μάλιστα φορούσε ένα ακόμα εξτρά αξεσουάρ, μια αντιολισθητική μεμβράνη για καλύτερη στήριξη.

Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του μια καλαίσθητη και ευκρινών ενδείξεων οθόνη και στην περίπτωσή μας βλέπει μέσα από μια ψηλή ζελατίνα (εξτρά εξοπλισμός) που όμως εμποδίζει το οπτικό πεδίο, αφού το κεφάλι πρέπει είτε να κατεβαίνει, είτε να ανεβαίνει ψηλότερα για να δει καθαρά το δρόμο μπροστά του. Επίσης η ζελατίνα έκανε διάθλαση των ειδώλων, παρότι ήταν αρκετά μεγάλου πάχους.

Οι διακόπτες, που έρχονται κατευθείαν από το Hornet, ελέγχουν την έγχρωμη οθόνη TFT των οργάνων μέσω πολλών κουμπιών (με ιδιαίτερη τοποθέτηση που θέλει σαφέστατα εξοικείωση από τον χρήστη, πχ. ανάποδα τα φλας με την κόρνα) και ενός joystick.

Ο θόρυβος του κινητήρα σε κερδίζει με την πρώτη, είναι μπάσος και γοητευτικός σε όλες τις στροφές, κι αυτό που διακρίνεις άμεσα πέρα από την άριστη ποιότητα κύλισης της μοτοσυκλέτας, είναι πως όταν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα Sport το άνοιγμα και το κλείσιμο του γκαζιού φέρνουν απότομες αντιδράσεις. Τι κάνεις;

Μα γυρνάς το mode στο πρόγραμμα Standard και ξαφνικά αποκτάς έναν μειλίχιο και γλυκό στις αντιδράσεις του κινητήρα.

Πρόκειται για ένα πολύ χρήσιμο mode που θα καλύψει άριστα τις “βολταδόρικες” διαθέσεις του αναβάτη, που θέλει να κάνει μια χαλαρωτική βόλτα και όχι να κυνηγάει τα δευτερόλεπτα.

Το επόμενο που παρατηρείς είναι πως παρότι η Transalp χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα με το Hornet, ο τρόπος απόδοσής του έχει αλλάξει.

Το “τσαγανό” και η εντυπωσιακή απόκριση του Hornet δεν είναι πια εκεί, η Transalp εμφανίζει μια πιο “ψύχραιμη και αρχοντική” απόδοση, όπως θα δούμε αμέσως μετά, γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι 92 ίπποι… είναι 92 ίπποι. Δεν είναι λίγοι.

Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το Hornet είναι σαφώς μικρότερης μετωπικής επιφάνειας, σαφώς ελαφρύτερο, με κοντύτερο μεταξόνιο.

Ο συμπλέκτης μερικής ολίσθησης είναι πολύ μαλακός και προοδευτικός, μια πραγματική όαση άριστης λειτουργίας.

Πολλές φορές η προσοχή των κατασκευαστών στο πώς συμπεριφέρεται ένας συμπλέκτης στην περιοχή της μανέτας, μπαίνει δυστυχώς σε δεύτερη μοίρα και σπάνια πλέον συναντάμε περιπτώσεις όπως αυτή της Transalp.

Εξίσου καλό και μαλακό είναι το κιβώτιο ταχυτήτων που δουλεύει ανετότατα με καρφωτές (πάνω από την τρίτη σχέση) το οποίο όμως λόγω της νέας του κλιμάκωσης έχει αλλάξει τα χαρακτηριστικά του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα που είχαμε δοκιμάσει (και ενθουσιαστεί) στην περίπτωση του Hornet, το οποίο έχει τον ίδιο κινητήρα.

Η τελική μετάδοση έχει “μακρύνει” σε αρκετά μεγάλο βαθμό, με την πρώτη σχέση της Τransalp να βγάζει 90 km/h (!) τη δευτέρα 125, την τρίτη 160 και την τετάρτη τα 200 km/h!

Το πιθανότερο είναι πως αυτή η επιλογή έχει γίνει για λόγους οικονομίας καυσίμου, δεν μπορούμε να σκεφτούμε κάτι άλλο, και το πρώτο πράγμα που θα κάναμε αν αγοράζαμε την Transalp 750 θα ήταν να κονταίναμε τη μετάδοση με ένα μικρότερο γρανάζι μπροστά. Έτσι θα αποκτούσε και κάμποση από την υπέροχη “ορμή” που εμφάνιζε το Hornet στο άνοιγμα του γκαζιού.

Κι αν η 4η ταχύτητα βγάζει 200 km/h, τότε τι γίνεται με τις δυο επόμενες ταχύτητες; Η 5η θα κάνει το ψηφιακό κοντέρ να δείξει σχεδόν 220 km/h και η 6η αμέσως μετά θα κρεμάσει για να αρχίσει να ανεβάζει και πάλι χιλιόμετρα, φτάνοντας μετά από πολλή υπομονή και δρόμο τα 215 km/h.

Άρα θα υπολογίζουμε την τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας με την 5η ταχύτητα, η οποία είναι σύμφωνα με το GPS τα 205 km/h (πραγματική).

Σε μικτή (αργή-γρήγορη) οδήγηση η κατανάλωση έφτασε κοντά στα 5,1 λίτρα και η αυτονομία τα 330 χιλιόμετρα. Μέσα στην πόλη τα 5,5 λίτρα ανά 100 χλμ.

Μεγάλη η διαφορά από το “άλλο” 750 της Honda, το NC, που μπορεί να πετύχει και 4,0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, αλλά ας μην ξεχνάμε πως μιλάμε για κινητήρα 58 ίππων και όχι 92 σαν της Transalp.

Η ηχητική υπόκρουση του κινητήρα του Transalp είναι τόση όση πρέπει… ακριβώς. Ο θόρυβος που ξεφεύγει από την χαμηλή, φάλτσα τοποθετημένη στο πίσω τμήμα της εξάτμιση είναι μπάσος και “πειστικός”, με μια πολύ συμπαθητική “ζωντάνια”.

Ο συνολικός χειρισμός της μοτοσυκλέτας είναι εύκολος και άμεσος, με το ελαφρύ και ακριβές τιμόνι να εκπλήσσει, γιατί δύσκολα πιστεύεις πως ελέγχει έναν τροχό 21 ιντσών: με αίσθηση, ισορροπία, σταθερότητα και αμεσότητα.

Δεν μπορούμε παρά να επαινέσουμε τη δουλειά των μηχανικών της Honda στον τομέα της διαχείρισης του καυσίμου, αφού η τροφοδοσία είναι άψογη.

Ο δικύλινδρος σε σειρά, ροπάτος κινητήρας αρχίζει να τραβάει θετικά ήδη από τις 1.500 rpm και 3η ή 4η στο κιβώτιο, χωρίς να διστάζει.

Τα 200 της κιλά χάνονται κάτω από τα πόδια σου μέσα στην πόλη, ενώ ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του μια χρυσή τριπλέτα ελέγχου της μοτοσυκλέτας: ροπή και γκάζι, απόκριση, κιβώτιο/συμπλέκτη να συνδυάζονται άριστα μεταξύ τους.

Επίσης διαθέτει αναρτήσεις και φρένα, αλλά και μια κατανομή βάρους που βοηθάει πολύ την ευελιξία και τον εύκολο χειρισμό της. Λίγη ζέστη βγαίνει πάντως από τη δεξιά πλευρά του κινητήρα στο μποτιλιάρισμα, ειδικά το καλοκαίρι.

Μπορεί η Transalp να τα πηγαίνει καλά στις αστικές συνθήκες κυκλοφορίας, αλλά κάνει σαφές πως οι ανοικτοί δρόμοι είναι το φόρτε της. Έξω από τα τσιμέντα λοιπόν και εμπρός για τις εξοχές!

Το ταξίδι γίνεται μια πολύ ευχάριστη δραστηριότητα πάνω στην Transalp, με την ψηλή, όχι κατάλληλη για χρήση πόλης ψηλή ζελατίνα σε αυτή τη χρήση να γίνεται απολαυστική, τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές βρυχώμενος, “γεμάτος” ιπποδύναμη παντού, καθώς η αρκετά μεγάλη μετωπική επιφάνεια και η ζελατίνα κοντράρουν τον αέρα του αυτοκινητόδρομου.

Η σταθερότητα του συνόλου και η κατευθυντικότητά του είναι πολύ καλή, με τον αέρα να περνάει (αναβάτης αναστήματος 1.80) στην κορυφή του κράνους και στα άκρα των ώμων και των ποδιών.

Στον αυτοκινητόδρομο η Honda Transalp ΧL 750 κινείται με 100 km/h, καθώς το στροφόμετρο δείχνει 3.500 μόλις rpm με 6η ταχύτητα στο σασμάν! “Ρελαντί” πάει, που λένε.

Ταχύτητες ταξιδιού στα 140-160 km/h είναι μέσα στο “μενού της ημέρας”, η Transalp ούτε που θα ιδρώσει, αντίθετα βρίσκεται στο στοιχείο της.

Όλα αυτά βεβαίως χωρίς κραδασμούς και με μια άριστη ποιότητα κύλισης που ευφραίνουν το είναι του αναβάτη.

Η διαφορά της κλιμάκωσης της μετάδοσης της Transalp φαίνεται και στο κοντέρ, με το μοτέρ της Adventure μοτοσυκλέτας να δουλεύει με 500 περίπου λιγότερες στροφές ανά λεπτό.

Αν υπήρχε και cruise control στη μοτοσυκλέτα, το ταξίδι θα γινόταν ακόμα καλύτερο…

Αυτό, όμως, που θα θέλαμε οπωσδήποτε σε μελλοντικό μοντέλο, θα ήταν μια ρυθμιζόμενη ζελατίνα, έστω και με ένα χειροκίνητο σύστημα, όπως ας πούμε του Versys 650 με τις δύο “στρόφιγγες”.

Το στενό πίσω λάστιχο των 150 mm κάνει το 750 ευέλικτο και γρήγορο στην είσοδο των στροφών και στις αλλαγές πορείας, ενώ το υπόλοιπο σύνολο τοποθετείται με ακρίβεια στην επιλεγμένη τροχιά.

Η μέγιστη ιπποδύναμη εμφανίζεται στις 9.500 rpm με όρεξη και καλπασμό ίππων, με τον υπέροχο ήχο από το φιλτροκούτι να δίνει χαρακτήρα σε όλη τη μοτοσυκλέτα και να αποτελεί “μουσική στα αυτιά” του αναβάτη, που πολύ εύστοχα λένε και οι Εγγλέζοι.

Η άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις της Transalp διαγράφει τα περισσότερα ελαττώματα της επιφάνειας της ελληνικής ασφάλτου. Η εξαιρετική άνεση της σέλας που σχετίζεται με τη γενική εργονομία ευνοεί τα μακρινά ταξίδια.

Ο συνεπιβάτης θα συντροφεύσει το ταξίδι χωρίς διαμαρτυρίες, έχοντας στη διάθεσή του τις μεγάλες χειρολαβές, ενώ υπάρχουν έτοιμες βάσεις για να κουμπώσουν πανεύκολα πάνω στη μοτοσυκλέτα πλαϊνές βαλίτσες.

Πιθανό μικροφρενάρισμα υπό κλίση αντιμετωπίζεται από το πιρούνι και το πλαίσιο πολύ ψύχραιμα, παρότι υπάρχει βύθιση του εμπρός τμήματος και μετατόπιση βάρους, αλλά όχι απώλεια της γραμμής. Η 750 δίνει μεγάλα περιθώρια ασφάλειας στον αναβάτη της όσον αφορά την οδική συμπεριφορά.

Το άψογο κράτημα δεν είναι μόνο αποτέλεσμα των καλών αναρτήσεων, αλλά και των εξαιρετικών ελαστικών της Metzeler, των Karoo Street που φοράει η μοτοσυκλέτα, τόσο στην άσφαλτο, αλλά και στο χώμα.

Οι αναρτήσεις είναι μαλάκες ενώ μερικές φορές εμφανίζουν την μικρή απόσβεση συμπίεσης που έχουν στην αρχική διαδρομή τους, ειδικά όταν κτυπούν μικρές ανωμαλίες.

Είναι σαφές πως θα θέλαμε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ενώ το πίσω αμορτισέρ θα έπρεπε να έχει εύκολη ρύθμιση με στρόφιγγα της προφόρτισής της και όχι με γατζόκλειδο.

Τα φρένα είναι αποτελεσματικά: έχουν δύναμη και πολύ καλή αίσθηση, ιδιαίτερα οι μπροστινοί δύο δίσκοι, ενώ ο πίσω είναι πιο απότομος στο φρενάρισμά του.

Στο χώμα το βάρος της 750 μοιάζει να “εξατμίζεται”, αφήνοντας να φανεί μόνο η ισορροπία των μαζών της. Σύντομα ξεχνάς ότι έχεις να κάνεις με 200 κιλά (αρκεί να μην μπεις σε υπερβολικά κακοτράχαλους, δύσκολους χωματόδρομους) και πετυχαίνεις έναν ωραίο ρυθμό οδήγησης. Όρθιος και άνετος, κρατώντας το πλατύ τιμόνι που είναι ελαφρύ και ακριβές.

Εκτός δρόμου η Transalp δείχνει δηλαδή τη μεγάλη ισορροπία με την οποία έχει προικιστεί από το εργοστάσιο. Και εδώ τα λάστιχα προσφέρουν και κράτημα και αίσθηση του πίσω τροχού, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι επιλέγουμε τη λειτουργία Gravel στα mode του κινητήρα, αλλά και ότι το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί στον πίσω τροχό ή να ρυθμιστεί η λειτουργία του για οδήγηση εκτός δρόμου.

Το πιρούνι, που καλείται να καλύψει και τον εκτός δρόμου προσανατολισμό της μοτοσυκλέτας, υπενθυμίζει και τη μεγάλη διαδρομή του που φτάνει τα 20 εκατοστά.

Η Honda αποδεικνύει για άλλη μια φορά τη μαεστρία της στο πλαίσιο εκτός δρόμου, με την Transalp να είναι ουδέτερη και ακριβής, ευέλικτη και ελεγχόμενη.

Τελικά – Συμπέρασμα

Μόνο πετυχημένη μπορεί να χαρακτηριστεί η επιστροφή της θρυλικής Transalp στο προσκήνιο της αγοράς, ειδικά σε μια αγορά με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (βλ. ιδιαίτερο ανάγλυφο της χώρας) σαν την Ελλάδα.

Θα ενθουσιάσει τους Έλληνες μοτοσυκλετιστές η νέα Transalp; Ναι, αλλά ακριβώς τόσο όσο χρειάζεται μια ισορροπημένη, προσεγμένη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη από την Honda.

 

Ο εύχρηστος και μαλακός συμπλέκτης, το ακριβές κιβώτιο ταχυτήτων, ακόμη και ο επιλογέας ταχυτήτων και η λειτουργία του κινητήρα (ροπή, τράβηγμα, ήχος) είναι κοντά στην τελειότητα.

Ναι, η μοτοσυκλέτα αυτή τα κάνει όλα αλλά με μια αξιοθαύμαστη άνεση…

Κάποιοι είχαν χαρακτηρίσει την Transalp σαν την “οικονομική Africa”, αλλά μετά από τη δοκιμή μας έχουμε πειστεί πως πρόκειται για μια πραγματική αντίπαλό της στην αγορά, αφού διαθέτει έναν τελείως διαφορετικό χαρακτήρα, παρότι ανήκουν και οι δύο στην κατηγορία των Adventure.

Το σίγουρο είναι πως θα τραβήξει πωλήσεις από την Africa και σίγουρα θα την προσπεράσει στις ταξινομήσεις στην ελληνική αγορά.

Τώρα ο ανταγωνισμός της Honda XL750 Transalp που λανσάρεται με τιμή στα 11.500 και 11.750 € τονίζοντας βεβαίως το “Made in Japan”, έστω και με λιτό εξοπλισμό, είναι κοντά στην τιμή της απλής Yamaha Ténéré 700, ενώ αποδίδει σχεδόν 20 ίππους παραπάνω και ζυγίζουν σχεδόν το ίδιο.

Η Suzuki μόλις παρουσίασε το V-Strom 800 DE, με καλύτερο στάνταρ εξοπλισμό, με πιο αδύναμο κινητήρα και υψηλότερη τιμή.

Το KTM 790 Adventure διεκδικεί μερίδιο αγοράς στα 11.750 €, ενώ υπάρχει και ο κινέζικος ανταγωνισμός στη μορφή του ακριβού CFMoto 800 MT Touring και του φθηνού QJMotor SRT 800.

Από την άλλη… για ποιόν ανταγωνισμό να συζητήσουμε;

Γνωρίζοντας πολύ καλά το ισχυρό κοινό της Transalp που έχει χτιστεί εδώ και τρεισήμισι δεκαετίες, με το που επιστρέφει τώρα η αγαπημένη τους, διαγράφεται από το μυαλό τους ο ανταγωνισμός –  γι’ αυτούς “δεν υπάρχει” άλλη μοτοσυκλέτα. Θα την αγοράσουν με κλειστά τα μάτια.

Η Honda Transalp επέστρεψε λοιπόν με απόλυτη επιτυχία και στοχεύει για άλλη μια φορά σε υψηλές πωλήσεις.

Έχοντας κατακτήσει τις ψηλότερες κορυφές της Ευρώπης, των Άλπεων (εξού και το “Alp” στο όνομά της) τώρα καλείται να κατακτήσει και μια ακόμα κορυφή: αυτή των πωλήσεων της κατηγορίας της.

Βλέποντας τις πρώτες πωλήσεις του μοντέλου σε Ευρώπη και την Ελλάδα τα νούμερα συνηγορούν σε αυτό.

Περισσότερες πληροφορίες: www.hondamoto.gr

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Οι χειρολαβές της σχάρας που προεξέχουν και είναι και ψηλά θα προβληματίσουν στο ανέβα-κατέβα του αναβάτη, ιδίως όταν αυτός είναι κουρασμένος από το ταξίδι.
• Τα λάστιχα της 750 δεν είναι tubeless, αλλά με σαμπρέλα και αυτό έχει τα καλά και τα κακά του.
• Σε όσους αρέσουν τα “σίδερα” γύρω-γύρω από τις μοτοσυκλέτες, αυτά υπάρχουν σαν εξτρά αξεσουάρ από την Honda
• Εύκολα ανεβαίνει η μοτοσυκλέτα στο κεντρικό στάντ, ένα εξάρτημα που θα το θέλαμε στον στάνταρ εξοπλισμό.
• Η μοναδική ίσως αστοχία από πλευράς ποιότητας κατασκευής ήταν το λεβιέ ταχυτήτων και το πεντάλ του πίσω φρένου που δεν αρμόζουν σε μια κατασκευή σαν την Transalp.
• Στα αρνητικά θα βάλουμε τους διακόπτες και το μπουτόν της κόρνας που όχι μόνο είναι σε λάθος σημείο, αλλά το βρίσκεις πολύ δύσκολα, αφού είναι τετράγωνο και χαμένο ανάμεσα σε διάφορους άλλους διακόπτες
• Επιλογή φόντου της οθόνης, είτε σε λευκό, είτε σε μαύρο φόντο μπορεί να επιλέξει ο αναβάτης, όπως και 4 τύπους ενδείξεων στροφόμετρου και ταχύμετρου.
• Το όργανο περιέχει πολυάριθμες πληροφορίες: κατανάλωσης, μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι και θερμοκρασία κινητήρα, κ.λπ. αλλά δεν υπάρχει ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας
• Η σέλα κρύβει επίσης μια θύρα USB-C για φόρτιση τηλεφώνου ή τροφοδοσία GPS. Προαιρετικά, μια πρίζα 12 V τοποθετείται κοντά στο όργανο του τιμονιού για να τροφοδοτεί τις ηλεκτρονικές συσκευές σας.
• Τα μπροστινά φλας είναι μόνιμα αναμμένα, δίνοντας μια περίεργη αισθητική στη μοτοσυκλέτα όταν την βλέπεις να έρχεται. Τουλάχιστον με αυτό τον τρόπο γίνεται πιο ευκρινής στο δρόμο.

Θετικά σημεία

• Κινητήρας-Επιδόσεις
• Όνομα-Παράδοση
• Εργονομία – Ποιότητα κύλισης
• Συνολική ισορροπία
• Αναρτήσεις-Φρενάρισμα

Χρειάζεται βελτίωση

• Συντηρητική αισθητική
• Διακόπτες
• Όχι ρυθμιζόμενη ζελατίνα
• Bασικός εξοπλισμός