QJ Motor SVT 650 Χ, Super Test: V-2 εναντίον όλων

Όχι SVT, αλλά… SVM – Super Value for Money!

*Κυβισμός: 645 cc * Ιπποδύναμη: 76,2 ίπποι, στις 9.000 rpm * Τελική: 193 km/h (πραγματική) *Βάρος: 234 kg (πλήρης) * Τιμή: 6.995 €

Την εποχή των δικύλινδρων σε σειρά από πλήθος κατασκευαστών η QJ Motor επαναφέρει μια παλιά, δοκιμασμένη και άξια διάταξη κινητήρα (βλ. V-2) και πατώντας το πόδι κάτω, έχει πολλά να μας πει… και να μας εξιστορήσει. Η QJ Motor SVT 650 Χ μπαίνει με πλήρες οπλοστάσιο και 76 ίππους στα μεσαία Adventure, θέλοντας να ταράξει τα νερά της κατηγορίας. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Κατά κάποιο τρόπο, η άφιξη της QJ Motor SVT 650 στο ευρωπαϊκό μοτοσυκλετιστικό προσκήνιο σηματοδοτεί την «τέταρτη ζωή» του διάσημου V-2 κινητήρα της Suzuki που έχει γράψει μια χρυσή πορεία στο χώρο και την Ελλάδα.

Το ιαπωνικό V-2 επανέρχεται στην αγορά μέσω της QJ Motor, καθώς η Suzuki μάλλον γυρνάει την πλάτη στη συγκεκριμένη διάταξη V-2, την οποία σχεδόν όλοι οι Ιάπωνες, πλην Kawasaki, είχαν υιοθετήσει σε πλήθος μοντέλων.

Με ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά με αυτά του κινητήρα του Suzuki V-Strom 650, η μονάδα που κινεί την SVT 650 έχει κυβισμό 645cc και υψηλότερη ισχύ 76,2 hp, με προδιαγραφές Euro 5. Στην πραγματικότητα γίνεται μια “πιο προσιτή V-Strom”, με τα άφθονα αξιόλογα περιφερειακά και την πολύ ενδιαφέρουσα εμφάνιση να δημιουργούν ένα γοητευτικό και συμφέρον σύνολο… που αξίζει της προσοχής μας.

Η εμφάνιση της QJ Motor SVT 650 (έκδοσης “Χ” στην περίπτωσή μας με ακτίνες στους τροχούς) είναι από τα πιο ισχυρά πλεονεκτήματά της αφού η δουλειά που έχει γίνει είναι τόσο καλή, ώστε ακόμα και οι γνώστες δεν μπορούν να προσδιορίσουν “τι τους θυμίζει”, τη στιγμή που η όψη της είναι συνάμα οικεία… αλλά και τόσο ξεχωριστή! Μαγικό ε;

“Γλυκές” είναι οι καμπύλες από το ρεζερβουάρ και πίσω, με μια έντονη καμπύλη στην περιοχή της σέλας του αναβάτη και “κοφτές”, “κάθετες” γραμμές μπροστά στην περιοχή της ζελατίνας και του φέρινγκ. Αυτές οι δυο αντίθετες “τάσεις” μοιάζουν να κοντράρονται πάνω στο 650, κι όμως στην πραγματικότητα δημιουργούν μια πολύ ενδιαφέρουσα συνολικά εικόνα.

Είναι και αυτά τα τρία (μαύρο/ασημί/φλούο κίτρινο) χρώματα που δένουν άριστα μεταξύ τους, με το μπρονζέ χρώμα στις κάσες του κινητήρα να προσθέτει μια ποιοτική πινελιά.

Πολύ ενδιαφέρον έχει και η σχεδίαση του προβολέα ως προς το σχήμα, αλλά και την κατακόρυφη διάταξη των δύο τμημάτων του που προσδίδουν στη μοτοσυκλέτα μια ιδιαίτερη ταυτότητα.

Η ποιότητα κατασκευής της 650 είναι υψηλή, σαφώς υψηλότερη της τιμής της, και τελικά αν προσθέσουμε όλα τα πλεονεκτήματά της μαζί, η μοτοσυκλέτα εμφανίζεται ξεκάθαρα σαν Super Value for Money και όχι σαν κοινή value for money (σχέση ποιότητας – τιμής), εξού και ο τίτλος του άρθρου/δοκιμής.

Η οθόνη είναι TFT 7 ιντσών, με φόντο που αλλάζει από το μενού και προσαρμόζεται στον εξωτερικό φωτισμό, διαθέτοντας στροφόμετρο, κοντέρ, μερικό και ολικό χιλιομετρητή, ένδειξη πίεσης ελαστικών και συνδεσιμότητα με το κινητό μέσω Βluetooth.

Οι διακόπτες στα άκρα του ανισόπαχου μεγάλου τιμονιού είναι φωτιζόμενοι, μια πολυτέλεια που πρέπει να σου χρειαστεί για να αντιληφθείς πόσο χρήσιμη είναι. Παράλληλα υπάρχει και εύκολα προσβάσιμη θύρα ταχείας φόρτισης USB για κινητά και μικροσυσκευές.

Προστατευτικές χούφτες στο τιμόνι με γερή, αλουμινένια ενισχυτική ράβδο περιλαμβάνονται στον στάνταρ εξοπλισμό της SVT 650, καθώς επίσης και η καλοφτιαγμένη σιδερένια (γιατί όχι) ποδιά κάτω από τον κινητήρα, μια μεγάλη αλουμινένια σχάρα (με χειρολαβές) για τοποθέτηση μπαγκαζιέρας και θερμαινόμενη σέλα και γκριπ παρακαλώ. Η αεροδυναμική ζελατίνα είναι ρυθμιζόμενη με το χέρι ή μάλλον με τα χέρια, όπως θα δούμε παρακάτω.

Στο σύστημα φρένων συναντάμε δύο δίσκους 320mm (!) μπροστά με ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες της Brembo (!) και έναν δίσκο πίσω των 260mm πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα, επίσης της Brembo, και δικάναλο σύστημα ABS 9.1MB της Bosch.

Η SVT 650X χρησιμοποιεί έναν δικύλινδρο V κινητήρα, με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών που παράγει ιπποδύναμη που φτάνει στους 76,2 ίππους στις 9.000 rpm και ροπή 6,6 kgm στις 8.000 rpm, νούμερα αυξημένα σε σχέση με αυτά του κινητήρα της Suzuki.

Όπως είπαμε στον πρόλογο, ο κινητήρας της SVT είναι αντιγραφή (under licence το πιθανότερο, που όμως δεν ανακοινώνεται από την QJMotor) του πετυχημένου γιαπωνέζικου V-2, που μας συντροφεύει για σχεδόν δυόμιση δεκαετίες.

Μάλιστα ένα από τα γνωστά (γυμνά, δρόμου) μοντέλα της Suzuki είναι το SV 650 που παρουσιάστηκε πρώτο το 1999, με το DL 650 V-Strom να ακολουθεί πέντε χρόνια αργότερα (2004). Οπότε αν στον “παραδοσιακό” κωδικό SV προσθέσεις και ένα “Τ” (Trail να υποθέσουμε;) φτιάχνεις το SVT…

Aπό πλευράς QJMotor πρόκειται για μια σίγουρη και αξιόπιστη λύση, γιατί ο κινητήρας έχει αποδείξει την αξία του διαχρονικά και στην Ευρώπη και στη χώρα μας ιδιαίτερα, μέσα από τις V-Strom, που συγκαταλέγονταν πάντοτε στις αγαπημένες μοτοσυκλέτες των Ελλήνων μοτοσυκλετιστών.

Μάλιστα στην Ελλάδα, το όνομα V-Strom συνδεόταν σχεδόν αποκλειστικά με τον κινητήρα των 650 κυβικών, παρά με αυτόν των 1.000… γιατί ναι, υπήρχε και V-Strom 1000 στο παρελθόν, για όσους δεν το γνώριζαν.

Το πλαίσιο είναι φτιαγμένο από ατσάλι και σωλήνες στρογγυλής διατομής, που δημιουργούν ένα (εμφανές, περιμετρικό) σύνολο τύπου χωροδικτύωμα, το οποίο αν είχε βαφτεί σε έντονο χρώμα θα τονιζόταν σε μεγάλο βαθμό και θα έκανε τη μοτοσυκλέτα να δείχνει ακόμα πιο “ρωμαλέα”, πιο “μυώδης”.

Στην μπροστινή ανάρτηση συναντάμε ένα ανεστραμμένο πιρούνι (με μαύρα στελέχη και πολύ διακριτικό) με καλάμια διαμέτρου 43mm, που είναι πλήρως ρυθμιζόμενο (το ένα καλάμι απόσβεση συμπίεσης και το άλλο επαναφοράς) αλλά και προφόρτιση ελατηρίων, μια ιδιαίτερη πολυτέλεια για μοτοσυκλέτα Adventure μεσαίου κυβισμού. Η διαδρομή του τροχού είναι στα 145 mm, ενώ πίσω το μονό αμορτισέρ έχει σύστημα μοχλισμού για προοδευτική λειτουργία με ρύθμιση προφόρτισης του ελατηρίου του.

H QJ Motor SVT 650 διατίθεται σε δύο εκδόσεις, η πρώτη πιο “στρητάδικη”, δρόμου με αλουμινένιες χυτές ζάντες και η 650 Χ με ακτίνες στους τροχούς και ζάντες που δέχονται λάστιχα tubeless χωρίς σαμπρέλα, αμφότερες με μπροστινούς τροχούς 19 ιντσών (και 17 πίσω). Η τιμή της “Χ” όταν ήρθε στην Ελλάδα ήταν μια έκπληξη, αφού στοίχιζε 7.195 ευρώ, για να κατέβει λίγο αργότερα ακόμα περισσότερο, στα 6.995 ευρώ.

Σημειώστε κάπου ότι η QJMotor εξάγεται και σε επιλεγμένες ευρωπαϊκές αγορές τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές (Φεβρουάριος ’24) όπως Γερμανία, Ισπανία, Γαλλία, Πορτογαλία, Τσεχία, Σλοβακία, στις οποίες το SVT 650 δεν έχει φτάσει ακόμα (!), ενώ στην Ιταλία όπου ξεκίνησε πρόσφατα να πωλείται έχει τιμή 7.500 ευρώ.

Σημειώστε επίσης ότι η “απλή” έκδοση με τις ζάντες αλουμινίου είναι ακόμα πιο φθηνή, στις 6.595 € και αν δεν κάνετε “σκληρό” χώμα δεν υπάρχει κανένας λόγος, εκτός του αισθητικού παράγοντα, να μην την προτιμήσετε.

Η μοτοσυκλέτα διατίθεται σε δύο χρωματισμούς: γκρι/μαύρο με μαύρες ζάντες, σαν αυτή της δοκιμής μας και κίτρινη/μαύρη/λευκή με χρυσές ζάντες, ενώ και οι δύο χρωματισμοί έχουν πλαϊνά καπάκια κινητήρα, βαμμένα σε χρυσό/μπρονζέ χρώμα.

Στο Δρόμο – Η ώρα της Δοκιμής

Η θέση οδήγησης που έχουν επιλέξει οι άνθρωποι της QJMotor είναι ιδιαίτερη (“μέσα” στη μοτοσυκλέτα) με το τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, όπως και τα μαρσπιέ, τη στιγμή που η σέλα βρίσκεται στα 850 mm. Θα θέλαμε μεγαλύτερη απόσταση από τα μαρσπιέ μέχρι το κατώτερο σημείο της σέλας και ένα μικρότερου πλάτους τιμόνι για τα δικά μας εργονομικά “γούστα”.

Μια μεγαλύτερη γωνία στα γόνατα επίσης θα έδινε περισσότερη άνεση σε περισσότερα χιλιόμετρα ξεκούραστου ταξιδιού, αφού μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που θα κληθεί να υπηρετήσει και αυτόν τον τομέα.

Αφαιρώντας τα χοντρά λάστιχα που καλύπτουν τα μεγάλα οδοντωτά μαρσπιέ κερδίζεις μερικά χιλιοστά, αλλά μετά ίσως να περνούν λίγοι παραπάνω κραδασμοί – οι οποίοι δεν είναι εμφανείς παρά σε ελάχιστες περιπτώσεις.

Ο συνεπιβάτης κάθεται ψηλότερα στη δική του φαρδιά και αρκετά άνετη σέλα, διαθέτοντας μεγάλες χειρολαβές πάνω στην αλουμινένια σχάρα και πατώντας τα πόδια του πάνω σε αρκετά πλατιά μαρσπιέ με λάστιχο στην πάνω τους πλευρά, τα οποία είναι και αυτά λίγο ψηλά τοποθετημένα.

Μπροστά του ο αναβάτης, αφού πρώτα έχει “κουμπώσει” τα γόνατά του μέσα στο μεγάλο, 20λιτρο ρεζερβουάρ, παρατηρεί τη μεγάλη οθόνη TFT που δείχνει ευκρινέστατα την ένδειξη ταχύτητας και μικρότερες τις υπόλοιπες – στο κομμάτι της εμφάνισης και των γραμματοσειρών είναι απλοϊκή.

Η στενή και κοντή ζελατίνα του φέρινγκ ρυθμίζεται εύκολα τραβώντας δυο μεγάλα στρογγυλά “κουμπιά”, αλλά θα χρειαστούν δύο χέρια που θα τα τραβούν προς τα έξω ταυτόχρονα, συνεπώς ξεχνάμε τη ρύθμιση εν κινήσει.

Στο ταξίδι, με τη ζελατίνα στην υψηλή θέση, ο αέρας χτυπάει στο μέσον του κράνους σε αναβάτη ύψους 1.80 μ.

Παρ’ όλο το μικρό της μέγεθος, η ζελατίνα είναι κάθετα τοποθετημένη και έτσι κάνει αρκετά καλή δουλειά, αν και οι ώμοι βγαίνουν εκτός εμβέλειας, οπότε οι “ταξιδιάρηδες” θα πρέπει να ψαχτούν για μια πλατύτερη και υψηλότερη λύση.

Η παραπάνω “ράτσα” μοτοσυκλετιστών θα εκτιμήσει δεόντως τις δυνατότητες που προσφέρει η 650 όσον αφορά την εργονομία, αφού το μεγάλο εικοσάλιτρο ντεπόζιτο θα χαρίσει κάμποσες εκατοντάδες χιλιομέτρων χωρίς την ανάγκη βενζινάδικου.

Τα κάτω άκρα του αναβάτη καλύπτονται επαρκέστερα από τα στοιχεία της φύσης αφού ντεπόζιτο και καπάκια επεκτείνονται προς τα πλάγια χωρίς όμως να δημιουργούν προβληματικούς όγκους στα πιο στενά περάσματα της πόλης και του μποτιλιαρίσματος.

Στην πόλη η ισχυρή, αλλά και φιλική συνάμα φύση του V-2 κινητήρα θα κάνει τη διαδρομή ευχάριστη, ενώ τα σχεδόν 240 κιλά του (γεμάτου) συνόλου θα φανούν σε πολύ χαμηλές ταχύτητες και όταν ο αναβάτης προσπαθεί να μανουβράρει κάτω από τη σέλα το σύνολο με τα χέρια… όπου θα χρειαστεί εμπειρία και τέχνη για πιο δύσκολες περιστάσεις.

Η δυσκολία στη διήθηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα δεν θα έρθει από το ύψος (που είναι μεγάλο) του τιμονιού, αλλά από το πλάτος του, που θα χρειαστεί καλό υπολογισμό δεξιά-αριστερά, αν και υπάρχουν οι ενισχυμένες προστατευτικές χούφτες στα άκρα του… που σου δίνουν μια παραπάνω σιγουριά όσον αφορά την προστασία των δακτύλων σου. Παράλληλα το τιμόνι έχει μεγάλο κόψιμο – ευεργετικό στοιχείο σε κάθε περίπτωση.

Ο κινητήρας, με σοφά μοιρασμένη τη δύναμή του, αποκρίνεται θετικότατα στο άνοιγμα του γκαζιού με όρεξη και ροπή (παρά τη μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων). Παρότι V-2, ο κινητήρας δείχνει να προτιμάει τις μεσαίες και τις υψηλές στροφές παρά τις χαμηλότερες. Είναι προβλέψιμος, χωρίς ξεσπάσματα, με μικρό “σκαλοπάτι” στο άνοιγμα του γκαζιού που γίνεται αισθητό κυρίως στις ταχύτητες πόλης.

Η πρώτη ταχύτητα δείχνει στο ψηφιακό κοντέρ 75 km/h, η δεύτερη 105, η τρίτη 130, η τετάρτη 155 και η πέμπτη κοντά στα 180, με την έκτη να ξεπερνάει τα 208 km/h.

Ο κινητήρας των 76 ίππων “στα χαρτιά” (και κοντά στους 60 στον τροχό) θα καταναλώσει 5,5-5,9 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, ανεβάζοντας τη βέλτιστη αυτονομία πάνω από τα 350 χιλιόμετρα.

Κάτι που ίσως λείψει από πολλούς αναβάτες είναι ένα traction control στον πίσω τροχό, αν και πρέπει να ομολογήσουμε ότι δεν χρειάστηκε σε καμία περίπτωση στη δική μας εβδομαδιαία δοκιμή, ανεξαρτήτως συνθηκών.

Είναι το τρόπος που αποδίδει ο καλός κινητήρας της 650 που μειώνει την ανάγκη για ένα τέτοιο σύστημα. Επίσης δεν υπάρχουν χαρτογραφήσεις, αλλά οι ελλείψεις αυτές δεν ενοχλούν ιδιαίτερα τους σκληροτράχηλους, παλιούς μοτοσυκλετιστές.

Ο συμπλέκτης απαιτεί λογική πίεση στη μανέτα και το κιβώτιο ταχυτήτων εμφανίζει θετική λειτουργία με μία μόλις σχέση να διπλο-κουμπώνει ελαφρώς στην αλλαγή της (η 2α).

Στον τομέα του κρατήματος, η QJ Motor SVT 650 X θα κριθεί περισσότερο σαν “ακλόνητη” και σταθερή, παρά σαν παιχνιδιάρικη και “ελαφριά” στην αίσθησή της. Μεγάλο μεταξόνιο και γρήγορη γωνία κάστερ τα γεωμετρικά της χαρακτηριστικά.

Οι αλλαγές κατεύθυνσης, κυρίως σε επαρχιακό δρόμο με στροφές, ειδικά όταν αυτές πρέπει να γίνουν γρήγορα, θα απαιτήσουν πιο δυνατό τράβηγμα στο τιμόνι για να αλλάξει πορεία η μοτοσυκλέτα (που εμφανίζεται βαριά, αλλά προσφέρει μεγάλη σιγουριά στις κινήσεις της) και εδώ είναι η περίπτωση που το πλατύ τιμόνι θα φανεί πολύ χρήσιμο.

Τα λάστιχα Maxxis Maxdventure τα κατάφεραν αρκετά καλά παντού και άρχισαν να γλιστρούν μόνο όταν πιέστηκαν, ενώ (αν και δεν χρειάζεται άμεσα κάτι τέτοιο) ένα καλό ευρωπαϊκό ζευγάρι ελαστικών θα κάνει τη μοτοσυκλέτα ακόμα πιο καλή, ιδίως στις στροφές και τις μεγάλες κλίσεις.

Στον τομέα των αναρτήσεων, η πλήρης γκάμα ρυθμίσεων που προσφέρει το πιρούνι είναι σωτήρια, ειδικά όταν κάποιος “φέρει” την μπροστινή ανάρτηση ακριβώς εκεί που επιθυμεί.

Εμείς για παράδειγμα προτιμούμε τις μαλακές αναρτήσεις “που δουλεύουν” και δεν δοκιμάζουν τα νεύρα σου σε κάθε λακκούβα, κι έτσι πετύχαμε μια ιδανική ρύθμιση πάνω στην SVT 650 X, κινούμενοι με αυτό τον τρόπο άνετα και στην πόλη, αλλά και σε (ήπιας δυσκολίας) χωματόδρομους.

Η οδήγηση στο χώμα γίνεται ευκολότερη λόγω του ύψους του τιμονιού και της εργονομικής θέσης που αποκτά το σώμα του αναβάτη μόλις σηκωθεί όρθιος στα μαρσπιέ, προσφέροντάς του μεγάλη ευκολία κινήσεων.

Εδώ σημειώστε πως λόγω του ότι η μοτοσυκλέτα στενεύει στη μέση της (πίσω από το ντεπόζιτο) τα γόνατα ανοίγουν σε λογικά επίπεδα, διευκολύνοντας τις κινήσεις του αναβάτη. Επίσης επί του ίδιου θέματος, να θυμηθούμε πως οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι κοντά στα (στρητάδικα) 14 εκατοστά διαδρομής και το βάρος της 650 στα 236 κιλά.

Οι ακτινικές δαγκάνες με τα τεράστια δισκόφρενα και η επίσης ακτινική τρόμπα φρένου στον μπροστινό τροχό κάνουν πολύ καλή δουλειά, προσφέροντας ισχυρό και προβλέψιμο φρενάρισμα, τη στιγμή που το πίσω φρένο εμφανίζεται και αυτό δυνατό, αλλά χωρίς αίσθηση στο πεντάλ. Το δικάναλο σύστημα ABS της Βosch 9.1MB, συνδράμει ορθά τη στιγμή που θα χρειαστεί.

Συμπεράσματα και γνώμη

Αξίζει λοιπόν η QJ Motor SVT 650 X τα λεφτά της; Αυτό νομίζω ότι το ξεκαθαρίσαμε από την αρχή του άρθρου, από τον τίτλο κιόλας! Τα αξίζει και με το παραπάνω, γιατί με τιμή 500αριού, κάποιος αγοράζει “πολλή μοτοσυκλέτα”.

Όπως θα παρατηρήσατε, η SVT είναι 650 κυβικών, κι αυτό είναι καλό και κακό. Κακό γιατί δεν εμπίπτει στην κατηγορία διπλωμάτων Α2, καλό όμως από την άλλη γιατί δεν περιορίζεται στον τομέα της ιπποδύναμης και των 48 ίππων, αντίθετα “εκτινάσσεται” στους 76 ίππους.

Επίσης ανήκει σε μια ενδιάμεση κατηγορία… της μεσαίας κατηγορίας, αφού τοποθετείται πάνω από τα 500άρια και κάτω από τα 700άρια, 800άρια κι έτσι μπορεί να πλασαριστεί σαν “χρυσή τομή”, ενώ τονίζει παράλληλα τον ιδιαίτερο χαρακτήρα της λόγω της διάταξης V των δύο κυλίνδρων της.

Μπορεί η αγορά και η μόδα να απαιτούν δικύλινδρους σε σειρά, αλλά η αίγλη του V-2 δεν χάνεται ποτέ, κι αυτό είναι αποδεδειγμένο και ιστορικά.

Με τους αντιπάλους της στην αγορά να ξεκινούν από την Suzuki V-Strom 650 (με τιμή 9.895 €), την Kawasaki Versys 650 (9.494 €), τη Yamaha Tracer 7 (9.390 €) και την Triumph Tiger 660 (9.290 €) και να φτάνουν μέχρι το CFMoto 700MT (6.390 €) η SVT δείχνει να υπερτερεί και να κερδίζει τη μάχη, είτε στην τιμή – με ευκολία για τα 4 πρώτα μοντέλα – είτε στην εμφάνιση, την ποιότητα και τις επιδόσεις όσον αφορά τον τελευταίο ανταγωνιστή της.

Κάτι μας λέει πως αυτό το μοντέλο θα γράψει ιστορία στην ελληνική αγορά, αυτό όμως είναι κάτι που μόνο το μέλλον μπορεί να δείξει.

Περισσότερες πληροφορίες: qjmotor.gr

Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις

• Το τελικό της εξάτμισης που βγαίνει από τη δεξιά πίσω πλευρά της μοτοσυκλέτας θα μπορούσε να είναι πιο κομψό
• Οι κατακόρυφης τοποθέτησης προβολείς εκπέμπουν καλή και πλατιά δέσμη φωτός το βράδυ, αν και σχετικά “κοντή” σε ύψος
• Η προστατευτική ποδιά κάτω από τον κινητήρα, παρότι λεπτή και όχι αλουμινένια, δείχνει ιδιαίτερα ανθεκτική, έτοιμη να κάνει καλά τη δουλειά της (δεν την “κοπανήσαμε” κάπου για να δούμε τα όριά της…)

• Η οθόνη διαθέτει στα πλάγια ενδείξεις – γραφικά (σε στυλ “βαρελάκια”) που δεν προσφέρουν άμεση πληροφόρηση και θα μπορούσαν να είναι πιο μοντέρνα
• Η μοτοσυκλέτα μπορεί να παραδοθεί και με 4ετή εγγύηση, γεγονός που προδίδει εμπιστοσύνη από την εταιρία και την αντιπροσωπεία για το προϊόν της, προσφέροντας παράλληλα και μεγάλη αίσθηση ασφάλειας προς τον καταναλωτή που θα προτιμήσει την QJMotor
• Η φθηνότερη έκδοση της SVT με τον ίδιο εξοπλισμό αλλά χυτές αλουμινένιες ζάντες κοστίζει 500 ευρώ μείον, μια συμφέρουσα, δηλαδή, εναλλακτική

• Στον εξοπλισμό της υπάρχει και θερμαινόμενη σέλα, η οποία ενεργοποιείται από κουμπί στον δεξί καθρέπτη, αλλά και θερμαινόμενα γκριπ, με κουμπί ενεργοποίησης στον αριστερό διακόπτη. Αμφότερα είναι αποτελεσματικά στο κρύο
• Η έλλειψη κραδασμών (αισθητών στον αναβάτη) αποδεικνύεται κι από το γεγονός πως οι καθρέφτες δεν “θαμπώνουν” ποτέ στο ταξίδι, ανεξαρτήτως ταχύτητας (και στροφών κινητήρα)
• Μεγάλο είναι το δίκτυο πωλήσεων και υποστήριξης (service) της αντιπροσωπείας Γκοργκόλης Α.Ε. Μιας εταιρίας που φιγουράρει στην πρώτη θέση των πωλήσεων στην Ελλάδα εδώ και χρόνια, κι αυτός είναι ένας ακόμα λόγος για να αισθάνεται κάποιος πιο ασφαλής για την αγορά του.

Θετικά σημεία

• Τιμή
• Περιφερειακός εξοπλισμός
• Αναρτήσεις
• Kινητήρας – Επιδόσεις

Χρειάζεται βελτίωση

• Βάρος
• Αίσθηση πίσω φρένου
• Έλλειψη Traction Control

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Τετράχρονος Υγρόψυκτος 645cc
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ/ΒΑΛΒΙΔΕΣ	V2 – DOHC / 8
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ	81.0mm x 62.6mm
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ	11.8:1
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ	EFI
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ	Υγρό Κάρτερ
ΚΙΒΩΤΙΟ	6 Ταχύτητες
ΙΣΧΥΣ	76.2 ps / 9.000rpm
ΡΟΠΗ	65 Nm /8.000rpm
ΣΧΕΣΗ ΤΕΛΙΚΗΣ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ	3.133
ΕΚΚΙΝΗΣΗ	Μίζα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	4,3L /100km (WMTC3)
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ	20 L
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ΜxΠxΥ)	2270 x 950 x 1405
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ	1505 mm
ΒΑΡΟΣ (ΠΛΗΡΕΣ ΥΓΡΩΝ) KATANOMH	236 kg
ΓΩΝΙΑ ΚΑΣΤΕΡ	23°
ΦΡΕΝΑ ΜΠΡΟΣΤΑ	2 Δίσκοι 320mm Με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες BREMBO
ΦΡΕΝΑ ΠΙΣΩ	Δίσκος 260mm Με μονοπίστονη δαγκάνα BREMBO (Ø34mm)
ABS	Δικάναλο, BOSCH 9.1MB
ΕΜΠΡΟΣΘΙΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ	Ανεστραμμένο πιρούνι 145mm
ΟΠΙΣΘΙΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗ	Mονό αμορτισέρ
ΕΜΠΡΟΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤ.	110/80-R 19
ΟΠΙΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤ.	150/70-R 17