ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Κινητήρες V-2, μια ιστορία λατρείας…

Με ψυχή, παλμό και χαρακτήρα

Οι δικύλινδροι κινητήρες με V διάταξη, έχουν χαρακτηρίσει και συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν πολλές εταιρείες, αποτελώντας μηχανικά σύνολα που έχουν τοποθετηθεί σε ουκ ολίγες μοτοσυκλέτες – ορόσημα της ιστορίας. Στο θέμα που ακολουθεί θα ανιχνεύσουμε τη διαδρομή τους στο χρόνο και το πώς επηρέασαν τα πράγματα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

Δικύλινδρος V κινητήρας ορίζεται αυτός που έχει τους κυλίνδρους του σε διάταξη τέτοια, ώστε μεταξύ τους να σχηματίζεται μια περιεχόμενη γωνία μικρότερη ή ίση με 90 μοίρες.

Ο δε στρόφαλος είναι ένας και κοινός για τα ζεύγη πιστονιών – μπιελών. Οι μοίρες που απέχουν τα κομβία μεταξύ τους, καθώς και η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, καθορίζουν το τι είδους κραδασμοί παράγονται από τον εκάστοτε κινητήρα V, καθώς και το διάστημα της ανάφλεξης των δύο κυλίνδρων.

Η οδός που έχει επιλέξει πληθώρα πολλών κατασκευαστών, είναι αυτή της περιεχόμενης γωνίας των 90 μοιρών, όπου οι κινητήρες ονομάζονται επίσης “L” (βλ. Ducati), αντί για “V”, καταδεικνύοντας την ορθή γωνία που σχηματίζεται μεταξύ των κυλίνδρων.

Τα διαστήματα ανάφλεξης, έχουν μια διαφορά φάσης 270 μοιρών και είναι ακριβώς αυτή η “ακανόνιστη” ανάφλεξη που προσδίδει την περιβόητη αίσθηση των συγκεκριμένων κινητήρων και συνάμα αποτελεί ένα από τα πλεονεκτήματά τους, στην σύγκριση με τα μοτέρ δύο ή περισσότερων κυλίνδρων που έχουν διαστήματα ανάφλεξης στις 180 ή στις 360 μοίρες.

Υπάρχει μια μεγάλη “παύση” και ανομοιομορφία στους παραγωγικούς χρόνους ενός V2 κινητήρα και αυτό όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη, βοηθά το πίσω ελαστικό να ανακτά την πρόσφυσή του ακόμα και όταν η μεταφερόμενη σε αυτό ισχύ, υπερνικά τον συντελεστή της τριβής ελαστικού – δρόμου.

Όλη αυτή η θεωρία ήταν που οδήγησε τους κατασκευαστές να προσδώσουν παρόμοια χαρακτηριστικά ανάφλεξης σε δικύλινδρους, τρικύλινδρους αλλά και τετρακύλινδρους κινητήρες, ενώ ακόμα και στο κορυφαίο επίπεδο των αγώνων είχαμε την υιοθέτηση παρόμοιας φιλοσοφίας, με τους κινητήρες “Big Bang”.

Σε γενικές γραμμές, ένας δικύλινδρος V κινητήρας αποδίδει εξαιρετικά στη χαμηλομεσαία περιοχή της λειτουργίας του και παράγει γραμμικά ροπή από πολύ χαμηλά, αλλά υστερεί σε απόλυτη δύναμη ψηλά σε σχέση με τους τερακύλινδρους, οι οποίοι είναι πιο πολύστροφοι και έχουν επίσης καλύτερη απόδοση στο λίτρο. Εν ολίγοις, αν συγκρίνουμε έναν V2 και έναν τετρακύλινδρο σε σειρά ίδιου κυβισμού, που προορίζονται για αγωνιστική χρήση, ο τετρακύλινδρος θα είναι ισχυρότερος σε απόλυτες τιμές, αλλά θα έχει επίσης εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης.

Σε πιο… “πολιτικό” επίπεδο, η συζήτηση αυτή είναι άνευ ουσίας, αφού εδώ και καιρό υπάρχουν V2 κινητήρες με απίστευτες αποδόσεις στο λίτρο, αστραπιαίο ανέβασμα στροφών και ισχύ σε όλο το φάσμα της λειτουργίας τους.

Στην απαρχή της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, δεν τα ήξεραν όλα αυτά βέβαια σε τόσο βάθος και οι V2 κινητήρες επιλέχθηκαν για πιο απλούς, προφανείς και πρακτικούς λόγους. Η προσθήκη ενός δεύτερου κυλίνδρου στους κατά βάση μονοκύλινδρους κινητήρες της εποχής, ήταν ο πιο εύκολος τρόπος για να παραχθεί μεγαλύτερη ισχύς, ενώ το “λεπτό” προφίλ ενός V2 κατά τον διαμήκη άξονα δεν δημιουργούσε προβλήματα στην εργονομία.

Βέβαια οι V2 πέραν των πλεονεκτημάτων, είχαν και μειονεκτήματα. Οι κύλινδροι δεν ψύχονταν το ίδιο, με τον πίσω να μην είναι εκτεθειμένος εξίσου στο ρεύμα αέρα που χτυπούσε τον μπροστινό. Επίσης, μπορεί να ήταν αρκετά “στενοί” για να χωρέσουν στα πλαίσια της εποχής, αλλά ήταν πιο μεγάλοι κατά τον διαμήκη άξονα, κάτι που αύξανε το μεταξόνιο.

Ακόμα και οι σύγχρονοι V2 “πάσχουν” από τα ίδια θέματα, τα οποία φυσικά έχουν επιλυθεί αλλά δεν παύουν να αποτελούν στοιχεία που τα λαμβάνουν υπ΄όψιν οι κατασκευαστές όταν σχεδιάζουν και εξελίσσουν μια μοτοσυκλέτα με αυτού του είδους τον κινητήρα.

Δεν θα πρέπει επίσης να αμελούμε το ότι σε περίπτωση service, είναι άλλο πράγμα να ανοίγεις ένα καπάκι κυλίνδρων, όπως σε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα και άλλο να ανοίγεις δύο, τα οποία βρίσκονται μάλιστα σε απομακρυσμένες θέσεις μεταξύ τους, απαιτώντας πολλές φορές αφαίρεση περισσότερων τμημάτων μιας μοτοσυκλέτας για να επιτευχθεί πρόσβαση.

Tο πότε ακριβώς παρήχθη η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα και ποια κατασκευάστρια διεκδικεί τον τίτλο, είναι κάτι που αποτελεί ακόμα αντικείμενο ιστορικής έρευνας, χωρίς να υπάρχει μια κοινή από όλους παραδοχή. Πάντως ο πρώτος V-2 κινητήρας φτιάχτηκε από τον Gottlieb Daimler το 1889, είχε πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία και χρησιμοποιήθηκε σαν στατικός κινητήρας σε βάρκες και αυτοκίνητα.

1903-1908
Στις αρχές του περασμένου αιώνα και συγκεκριμένα το 1903, εταιρίες στην Ευρώπη όπως η βρετανική Eclipse Motor & Cycle Co η γερμανική NSU αλλά και η Curtiss στις ΗΠΑ, είχαν παρουσιάσει μοτοσυκλέτες με V2 κινητήρες. Μια χρονιά πριν, το 1902, λέγεται ότι η Princeps AutoCar Company ήταν η πρώτη που τοποθέτησε V2 μοτέρ σε ένα μοντέλο της.

Επίσης, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και την αυστρο-ουγγρική (Τσέχικη με τα σημερινά δεδομένα) Laurin & Klement CCR του 1904 που αποτέλεσε και την πρώτη V2 μοτοσυκλέτα που πήρε νίκη σε αγώνα (Coupe Internationale, το 1905).

Το 1905, στις ΗΠΑ, είναι η Indian που ακολουθεί τα χνάρια της Curtiss, παρουσιάζοντας V2 μοντέλο, ενώ δύο χρόνια αργότερα, το 1907, μια μικρή και νεοσυσταθείσα εταιρία, παρουσιάζει και αυτή την πρώτη της V2 μοτοσυκλέτα με κινητήρα περιεχόμενης γωνίας 45 μοιρών. Το όνομα της, Harley–Davidson.

Εδώ λοιπόν έχουμε και τον πρώτο σταθμό της ιστορίας, αφού η Harley–Davidson μπορεί να μην αποτέλεσε την πρώτη κατασκευάστρια που παρουσίασε μοντέλο με V2 μοτέρ, αλλά σίγουρα αποτελεί την εταιρία που έχει συνδέσει όσο λίγες  την ιστορία της με τους κινητήρες αυτής της διάταξης.
Από το 1908 και μετά, η Harley–Davidson θα αφοσιωθεί πλήρως στους V2 και θα συνεχίσει για 113 χρόνια, μέχρι και σήμερα, να παραμένει απόλυτα πιστή σε αυτούς.

1953- 1960
Mε την Indian να παύει την παραγωγή της το 1953 και απόντων άλλων κατασκευαστών μεγάλης κλίμακας, οι V2 της Harley–Davidson δεν θα συνδεθούν μόνο με την εταιρία, αλλά με ολόκληρη την μοτοσυκλετιστική έκφανση των ΗΠΑ.

Στην Ευρώπη τα πράγματα εξελίσσονται διαφορετικά, με την Brough Superior (1919-1940) και την Vincent (1928-1955), αμφότερες βρετανικές, να αποτελούν της εταιρίες που επένδυσαν κυρίως στους V2 κινητήρες, προσδίδοντάς τους μάλιστα κύρος, αφού τα μοντέλα τους αποτελούσαν κατ΄αναλογία τα Superbike των εποχών αυτών, με υψηλό τεχνολογικό προφίλ και εξαιρετικές επιδόσεις.

Σταδιακά όμως, από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 και με κύριους εκφραστές τις Triumph, Norton και BSA, το βρετανικό πρότυπο μοτοσυκλέτας, κραταιό τότε στην Ευρώπη, κλίνει σαφώς προς μια άλλη διάταξη κινητήρα, αυτή που θέλει τους δύο κυλίνδρους παράλληλα διατεταγμένους.

1967 – 1978
Μέχρι το 1970, πλην ελάχιστων και σποραδικών εμφανίσεων, οι V2 κινητήρες σε μοτοσυκλέτες αποτελούν αποκλειστικά “αμερικανική υπόθεση”, δηλαδή Harley–Davidson.

H αναγέννησή τους, οφείλεται σε μια συστρατευόμενη “αντεπίθεση” από τους Ιταλούς κατασκευαστές, οι οποίοι πάσχιζαν να βρουν μια απάντηση στη διαφαινόμενη ιαπωνική επέλαση των τετρακύλινδρων. Ήταν πρώτη η Moto Guzzi, που υπό νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς, αποφάσισε να λανσάρει και μια πολιτική έκδοση της υπηρεσιακής V7 Polizia Stradale. Το 1967 λοιπόν, η V7 700 κάνει το ντεμπούτο της, φέροντας τον V2 κινητήρα που σχεδίασε ο εμβληματικός μηχανικός Giulio Cesare Carcano.

Η ιδιαιτερότητά του, ήταν η τοποθέτησή του στο πλαίσιο με τον στρόφαλο παράλληλο στον διαμήκη άξονα, κάτι που αποτελεί και το “σήμα κατατεθέν” της Moto Guzzi, στη νεότερη ιστορία της.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, είναι η σειρά της Ducati να δραστηριοποιηθεί στους V2 και το πράττει με μια εξίσου ευφυή μηχανολογική δημιουργία, ενός άλλου μεγάλου Ιταλού μηχανικού, του Fabio Taglioni.

Το 1973, η Ducati Sport 750 κάνει την εμφάνισή της και κινείται από έναν αερόψυκτο V (ή μάλλον καλύτερα, L), κινητήρα, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες και ένα δεσμοδρομικό σύστημα οδήγησης των βαλβίδων, χωρίς ελατήρια.

Το μοτέρ αυτό, θα ανακάμψει στην Ducati δύο φορές, μια μέσα στην δεκαετία του 70 και μια αργότερα, στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με τη μεγαλειώδη επιστροφή των Μπολονέζων στην νέα τους εποχή. Μπορεί ο κινητήρας αυτός να εξελίχθηκε, να απέκτησε υγρόψυξη και σήμερα η Ducati να έχει στις τάξεις της V4 μοντέλα, το μηχανολογικό αποτύπωμα όμως όλων αυτών των σύγχρονων εφαρμογών, οδηγεί στη μοναδική σύλληψη του Taglioni.

Το 1973, άλλη μια ιταλική εταιρία, η Moto Morini, θα παρουσιάσει V2 μοντέλα, διαφοροποιούμενη και αυτή αρκετά από τον ανταγωνισμό, μέσω της μοναδικότητας. Tα Moto Morini 3 ½ στις εκδόσεις Sport και Strada φέρουν δικύλινδρο V μοτέρ με περιεχόμενη γωνία 72 μοιρών, σχεδιασμένο από έναν άλλο μηχανικό – κεφάλαιο της ιταλικής μοτοβιομηχανίας, τον Franco Lambertini.

Moto Morini 3 ½

 

H χωρητικότητα του κινητήρα είναι 344 κ.εκ. και η απόδοση 27 ίπποι, με την Moto Morini να ποντάρει περισσότερο στην ελαφριά αίσθηση διατηρώντας πάντα ένα sport προφίλ. Σημαντικό χαρακτηριστικό του V2 αυτού κινητήρα, είναι οι κεφαλές “Heron”, οι οποίες παρουσιάζονται τελείως επίπεδες, με τον θάλαμο της καύσης να είναι ουσιαστικά “σκαμμένος” στις κεφαλές των πιστονιών, προσδίδοντας εξαιρετική αποτελεσματικότητα στην καύση του μίγματος και οικονομία στην κατανάλωση.

Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι οι ιταλικές εταιρίες με τους V2 κατάφεραν τελικά να εμποδίσουν τους Ιάπωνες από την ολοκληρωτική επικράτησή τους, ωστόσο σε μια εποχή που τα τετρακύλινδρα του ανατέλλοντος ηλίου είχαν πλαίσια, φρένα και στήσιμο για γέλια, η μοναδική εκπρόσωπος της Ευρώπης, δίδασκε στήσιμο και οδηγική συμπεριφορά, συνοδευόμενη βέβαια από αρκετά προβλήματα αξιοπιστίας.

1978 – 1990
Το 1978 η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα ιαπωνικής κατασκευής, ευρείας παραγωγής τουλάχιστον, είναι η Honda CX500 με κινητήρα τοποθετημένο με τους κυλίνδρους εγκάρσια, αλά Moto Guzzi. Η αξιοπιστία είναι δεδομένη, πρόκειται άλλωστε για υγρόψυκτο μοτέρ μεταξύ άλλων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν υπάρχει πρόθεση αντιπαράθεσης με τα μοντέλα της Guzzi σε θέματα sport συμπεριφοράς.

Η Yamaha από την άλλη, δεν έχει ως στόχο τους Ιταλούς, αλλά τους Αμερικάνους, με την πρώτη XV750 Virago του 1981 να αποτελεί μια εναλλακτική στα πανάκριβα Ηarley–Davidson.

H Ηonda θα διευρύνει τη γκάμα των V2 μοντέλων της με πιο συμβατικές υλοποιήσεις σε ό,τι αφορά στην τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, παρουσιάζοντας τα VT500 Ascot το 1983 στις ΗΠΑ και αργότερα το VT500E στην Ευρώπη. Yγρόψυκτος ο κινητήρας, με περιεχόμενη γωνία 52 μοιρών, ο οποίος αποτέλεσε ουσιαστικά και την βάση πάνω στην οποία αργότερα εξελίχθηκαν νέα V2 μοντέλα, πιο γνωστά στην χώρα μας, όπως το XL600V Transalp του 1987.

Η δεκαετία του ’80 ανήκει ολοκληρωτικά στους Ιάπωνες οι οποίοι μετά από αυτή την αρχή στους V2, έχουν γεμίσει τη γκάμα τους με μοτέρ του είδους, κυρίως εφαρμοσμένα σε custom υλοποιήσεις. Εξαίρεση αποτελεί η Honda, που επένδυσε στον V2 και σε ό,τι αφορά στα μεγάλα On–Off της γκάμας της την εποχή εκείνη.

1990 – Σήμερα
Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1980 όμως, η Ducati έχει αρχίσει να συνέρχεται και δείχνει τη δυναμική της, η οποία εκφράζεται στους αγώνες. Τα καλά αποτελέσματα οδηγούν σε μια επική νίκη το 1990 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK, με τον Raymond Roche στη σέλα μιας L2 Ducati 851, ενώ το 1991 και το 1992 ο Doug Polen προσθέτει άλλους δύο τίτλους με Ducati 888.

Eίναι η εποχή που το τετρακύλινδρο δόγμα των Ιαπώνων στα superbikes τίθεται υπό αμφισβήτηση, αφού η V2 ιταλική σχολή αποδεικνύεται ιδιαίτερα ανταγωνιστική και με μοναδικά πλεονεκτήματα. Με εξαίρεση τα πρωταθλήματα του 1993 και του 1997, όλοι οι άλλοι τίτλοι, από το 1990 μέχρι και το 2004 κατακτώνται από V2 μοτοσυκλέτες.

Κραταιά η Ducati αλλά όχι πάντα, αφού οι Ιάπωνες αναγκάζονται να πολεμήσουν με ιδία μέσα, κατασκευάζοντας τις δικές τους V2 μοτοσυκλέτες. Η κατάσταση αυτή δεν αφορά μόνο τους αγώνες αλλά και τις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Το 1994 η Ducati παρουσιάζει ένα θρυλικό μοντέλο και ίσως την κορυφαία V2 μοτοσυκλέτα όλων των εποχών, την 916. Σύσσωμη η παγκόσμια μοτοσυκλετιστική κοινότητα υποκλίνεται στη “βασίλισσα” που πέραν από τις πίστες, θέλει να εκθρονίσει επίσης από τους δρόμους και τα στροφιλίκια τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα.

Honda και Suzuki απαντούν το 1997, με τα δικά τους V2 πολιτικά μοντέλα VTR1000F και TL1000S, τα οποία είναι αρκούντως… ιαπωνικά αλλά σε καμία περίπτωση τόσο στοχοπροσηλωμένα στην sport οδήγηση όσο η 916.

Οι Ιάπωνες σύντομα κατάλαβαν ότι όπως οι Ιταλοί δεν μπορούσαν να τους ανταγωνιστούν στα τετρακύλινδρα έτσι και αυτοί δεν μπορούσαν να τους κοντράρουν στα δικύλινδρα. Τα V2 της Ducati είχαν όμως ήδη αλλάξει τη μοτοσυκλετιστική ιστορία από το 1992, και αυτό για τον απλό λόγο ότι για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες οι Ιάπωνες είχαν ανταγωνισμό και μάλιστα πολύ σοβαρό.

Το CBR900RR Fireblade του 1992 αλλά και το R1 της Yamaha που ακολούθησε μετά, είναι δύο τετρακύλινδρες superbikes που άλλαξαν τον τρόπο σχεδίασης και εξέλιξης των Ιαπώνων, εισάγοντας νέα στοιχεία στη φιλοσοφία τους σε μια προσπάθεια ολιστικής εξέτασης της συμπεριφοράς μιας μοτοσυκλέτας. Και αυτό, ούτε λίγο, ούτε πολύ, οφείλεται στα V2 της Ducati!

Eν τω μεταξύ, η επιτυχία της Ducati ώθησε και μια άλλη εταιρία με εξαιρετικό αγωνιστικό DNA να δραστηριοποιηθεί, κι αυτή ήταν η Aprilia, που με τo RSV Mille το 1998 ξεκίνησε το δικό της ξεχωριστό και πολύ επιτυχημένο κεφάλαιο στους δικύλινδρους V κινητήρες.

Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί η συνεισφορά των V2 μοτέρ στην εξέλιξη και την ανάπτυξη της γκάμας της KTM, που από μια εταιρία κατασκευής off–road και μονοκύλινδρων πολιτικών μοντέλων, απέκτησε δυναμική παρουσία στα superbikes, streetfighter και φυσικά, Adventure μοντέλα.

Το σήμερα μάς βρίσκει σε άλλη μια μεταβατική περίοδο όπου όλα είναι ρευστά. Οι V2 και L2 συνεχίζουν να έχουν παρουσία σε πληθώρα μοντέλων και να υιοθετούνται από διάφορους κατασκευαστές ως κινητήριες μονάδες.

Ωστόσο οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και οι απαιτήσεις για μεγάλη ισχύ, ωθεί και θα ωθήσει περισσότερο στο μέλλον τους κατασκευαστές προς τους V4, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στα κορυφαία μοντέλα τους.

Ωστόσο θέλουμε να πιστεύουμε ότι μικρότερου κυβισμού V2 και L2 θα συνεχίσουν να προσφέρονται για όσα χρόνια ακόμα γεμίζουμε τις μοτοσυκλέτες με βενζίνη και όχι με μπρίζωμα στο οικιακό δίκτυο.