Τεχνολογία αιχμής… με “διακοπές”!
Αν υπάρχει ένας εμβληματικός κινητήρας για τη Honda, αυτός δεν είναι ο τυπικός ιαπωνικός τετρακύλινδρος σε σειρά, αλλά ο V4, μια διάταξη στην οποία πίστεψε πολύ η εταιρία και την εξέλιξε μέσα από διάφορα πολιτικά και αγωνιστικά μοντέλα. Η κατοχύρωση μιας πατέντας που μόλις πριν από λίγο καιρό κατατέθηκε στην Ευρώπη, ίσως σημαίνει ότι ένας νέος Honda V4 επιστρέφει, πιο τεχνολογικά προηγμένος από ποτέ.
Το 1969 η Honda παρουσίασε το θρυλικό CB750, ορίζοντας αυτό που θα αποτελούσε την τυπική ιαπωνική έκφραση των επόμενων δεκαετιών σε ό,τι αφορά τους κινητήρες. Οι τετρακύλινδροι σε σειρά ήταν και παραμένουν το σήμα κατατεθέν της σχολής του ανατέλλοντος ηλίου (ονομάζονταν UJM-Universal Japanese Motorcycle όσες τον χρησιμοποιούσαν) και τα μοτέρ πάνω στα οποία οικοδομήθηκε το ιαπωνικό μοτοσυκλετιστικό δόγμα.
Η Honda δικαιωματικά θα μπορούσε να λάβει τα εύσημα ως η εταιρία που το ξεκίνησε όλο αυτό, αλλά ποτέ δεν επιδίωξε κάτι τέτοιο και μάλιστα διαχώρισε τη θέση της το 1982, όταν δηλαδή τα τετρακύλινδρα σε σειρά ήταν στο αποκορύφωμά τους, με την παρουσίαση της σειράς VF.
O αριθμός των κυλίνδρων παρέμενε στους τέσσερις, αλλά η διάταξη ήταν πλέον V και αυτό αποτελούσε μια μοναδικότητα της εποχής και κάτι πολύ σπάνιο ιστορικά, αφού μόνο η Matchless είχε πειραματιστεί στο παρελθόν με V4 κινητήρες.
Αυτό όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες-κινητήρες παραγωγής, γιατί… η ιστορία είχε αρχίσει ήδη από το 1977, όταν η γιαπωνέζικη εταιρία ανακοίνωσε την επιστροφή της (είχε αποχωρήσει το 1967) στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας με το V4 NSR 500 με τα οβάλ πιστόνια.
Πιστεύω της Honda ήταν ότι οι V4 κινητήρες αποτελούν τον καλύτερο συγκερασμό μεταξύ της ισχύος σε ψηλούς ρυθμούς περιστροφής, της απόκρισης και της ροπής χαμηλά.
Προφανώς δεν είχε άδικο, αλλά θα έπρεπε να περάσουν τρία ακόμα χρόνια για να υπάρξει η καλύτερη υλοποίηση αυτού του οράματος, με το πρώτο VFR750 του 1985.
Τα Honda VFR σε εκδόσεις 750 και αργότερα 800 και 1200, έγραψαν την δική τους ιστορία ως εξαιρετικά δείγματα πολυτελών sport-touring μοτοσυκλετών, επαναπροσδιορίζοντας μια κατηγορία η οποία είχε χάσει τον δρόμο της.
Αποτελούσαν μάλιστα τα «αγαπημένα» παιδιά της Honda, η οποία τα χρησιμοποίησε ως φορείς των τεχνολογικών εξελίξεων, που για πρώτη φορά εφαρμόζονταν σε μοτοσυκλέτες παραγωγής.
Το μονόμπρατσο ψαλίδι, το συνδυασμένο σύστημα ABS, το σύστημα μεταβλητής βύθισης των βαλβίδων V–Tec και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT, ήταν στοιχεία που παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά σε κάποια από τις εκδόσεις των VFR!
Oι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων έβαλαν όμως τέλος στους V4 κινητήρες, με τη Honda να μην προχωρά σε κάποια ανανέωσή τους.
Αυτό ενδέχεται όμως να αλλάξει και η ένδειξη για αυτό είναι η επαναφορά μιας πατέντας που είχε αρχικά κατοχυρωθεί σε Ιαπωνία και ΗΠΑ το 2013, με τη Honda να προβαίνει πρόσφατα σε διαδικασίες για την κατοχύρωσή της και στην Ευρώπη.
Το σχέδιο της Honda περιγράφει έναν V4 κινητήρα, ο οποίος έχει τη δυνατότητα να αναστέλλει τη λειτουργία δύο κυλίνδρων, χρησιμοποιώντας… τους μισούς για την παραγωγή έργου. Ανάλογες υλοποιήσεις έχουμε δει από Ducati και Harley–Davidson (σε V2) οι οποίες αποσκοπούν όμως μόνο στην αποφυγή της υπερθέρμανσης.
H Honda θέλει να χρησιμοποιήσει το σύστημα αυτό ως μέσο για την επίτευξη οικονομίας όταν δεν υπάρχουν μεγάλες απαιτήσεις για ισχύ, με την επαναλειτουργία των κυλίνδρων να γίνεται άμεσα, μόλις ανοίξει το γκάζι.
Φυσικά δεν υπάρχουν αναλυτικά στοιχεία για τις στροφές λειτουργίας και τις ταχύτητες που θα θέτουν σε κίνηση αυτό το σύστημα, υποθέτουμε όμως ότι θα υπάρχει πλούσια συλλογή πληροφοριών από την ECU και την IMU, για να καθορίζεται το πότε και υπό ποιες συνθήκες θα παύεται η λειτουργία σε μερικούς από τους κυλίνδρους.
