Η χρυσή δεκαετία που άλλαξε τη μοτοσυκλέτα
Η δεκαετία του 1980 θεωρείται θεμελιώδης στην ιστορία των σπορ μοτοσυκλετών για τον λόγο ότι μπήκαν δυναμικά οι Ιάπωνες στο παιχνίδι. Πριν από το ’80 μπορεί να κατασκεύαζαν πολύ ισχυρούς κινητήρες, αλλά όλοι οι υπόλοιποι τομείς έπασχαν, σε αντίθεση με τους Ευρωπαίους κατασκευαστές που είχαν συνήθως το αντίθετο πρόβλημα: όχι τόσο δυνατούς κινητήρες, αλλά ποιοτικά και αποδοτικά περιφερειακά. Τη δεκαετία του ’80 γίνεται η σωστή ανάμιξη κι από τις δυο πλευρές, κυρίως όμως από το Ιαπωνικό στρατόπεδο που ανεβάζει υψηλά το επίπεδο. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Η δεκαετία του ’80 ήταν για τη μοτοσυκλέτα μια πολύ δημιουργική και παραγωγική περίοδος. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές έδιναν μια μεγάλη μάχη για να κυριαρχήσουν σε έναν τομέα – των σπορ μοτοσυκλετών – στον οποίο μέχρι τότε δεν είχαν επιδείξει ιδιαίτερες επιτυχίες, ούτε την αποτελεσματικότητα που είχαν σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών.
Οι γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες ήταν ισχυρές, με καλούς κινητήρες – ειδικά εκείνες με τους τετρακύλινδρους σε σειρά που εξελίσσονταν ολοένα και περισσότερο – αλλά δεν πετύχαιναν τη σταθερότητα των ευρωπαϊκών μοτοσυκλετών που με πολύ λιγότερο ισχυρούς κινητήρες, τα κατάφερναν σαφώς καλύτερα και στην οδική συμπεριφορά και στο φρενάρισμα και στις αναρτήσεις.
Το 1985 είναι ένα κομβικό έτος γιατί τότε εμφανίζονται (και σχεδόν εξαφανίζονται σαν να μην υπήρξαν ποτέ) τα δίχρονα 500άρια Yamaha RD και Suzuki RG, αλλά παράλληλα βλέπουμε και τα εμβληματικά τετρακύλινδρα, τετράχρονα σε σειρά Yamaha FZ750 με κινητήρα πέντε βαλβίδων και Suzuki GSX-R750 με αλουμινένιο πλαίσιο. Τα δυο πρώτα αποτέλεσαν το “κύκνειο άσμα” και την ταφόπλακα των δίχρονων κινητήρων, κλείνοντας έτσι ένα μεγάλο δίλημμα-κεφάλαιο (δίχρονο ή τετράχρονο;) στην ιστορία των σπορ μοτοσυκλετών.
Αντίστοιχα, το Yamaha FZ750 άνοιξε την πόρτα για τις τεχνολογικές εφαρμογές, ακόμα και τις ακριβότερες, ενώ το Suzuki GSX-R 750 έσπασε το φράγμα που διαχώριζε τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες από αυτές της παραγωγής.
Yamaha FZ750 1985
Η Yamaha FZ750 Genesis έφερε στην αγορά, για πρώτη φορά, την πενταβάλβιδη κεφαλή, ένα τεχνολογικό επίτευγμα σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, το οποίο έγινε εμβληματικό για τη Yamaha – παρότι αργότερα εγκαταλείφθηκε ως μάλλον ακριβή λύση. Οι τρεις βαλβίδες εισαγωγής έστελναν περισσότερο μείγμα στον κύλινδρο από τις δύο και λόγω του ότι ήταν ελαφρύτερες επέτρεπαν στον κινητήρα να ανεβάζει περισσότερες στροφές, και άρα να παράγει περισσότερους ίππους.
Γιατί το 1985… οι 85 ίπποι στον τροχό ήταν πολλοί, όπως και η τελική των 240 χιλιομέτρων την ώρα, όπως και τα 11,4 δευτερόλεπτα στα 0-400 μέτρα.
Επίσης ο κινητήρας ήταν περιορισμένων διαστάσεων, ιδιαίτερα “στενός” για τετρακύλινδρος, ενώ οι κύλινδροι ήταν χαρακτηριστικά επικλινείς προς τα μπρος, βοηθώντας θεωρητικά την κατανομή βάρους και το κράτημα της μοτοσυκλέτας. Το τελευταίο ήταν κάτι που δεν αποδείχθηκε στην πράξη αφού η σχεδίαση και το μέγεθος το κινητήρα μαζί με το περιμετρικό πλαίσιο έφτιαξαν ένα πολύ ικανοποιητικό μεν, αλλά όχι κορυφαίο σύνολο.
Για άλλη μια φορά οι γιαπωνέζοι είχαν φτιάξει έναν άριστο κινητήρα και μετά προσπάθησαν να τον χωρέσουν σε ένα σπορ πλαίσιο, με 16άρη μπροστινό και 18άρη οπίσθιο τροχό. Η μοτοσυκλέτα παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1991 και θεωρείται σημαντική κυρίως για την τεχνολογία που έφερε στο χώρο των κινητήρων.
Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 4κύλινδρος σε σειρά, 749 cc – 102 hp στις 10.500 rpm. Βάρος: 224 κιλά (κενή)
Kawasaki GPZ600R 1985
Το Ninja 600 έκανε το τεχνολογικό άλμα προς τα εμπρός για τις σπορ μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού, τις οποίες είχαν “ξεχάσει” στάσιμες οι Ιάπωνες για χρόνια, αφήνοντας τους Ιταλούς να “αλωνίζουν”… με τον δικό τους τρόπο. Αν και συνήθως τετρακύλινδρες, ήταν αερόψυκτες, φορούσαν απλά σωληνωτά πλαίσια και είχαν στενούς τροχούς.
Η Kawasaki τα παραμέρισε όλα αυτά και έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα με έναν ολοκαίνουργιο υγρόψυκτο ισχυρό κινητήρα (με γλυκιά και προοδευτική λειτουργία και τελική που ξεπερνούσε τα 200 km/h τελικής) και του χάρισε ένα αξιόλογο περιμετρικό πλαίσιο από σωλήνες ορθογωνικής διατομής. 
Επίσης εφοδίασε το Kawasaki GPZ600R με ζάντες 16 ιντσών και με φαρδιά ελαστικά, σύστημα αντιβύθισης στο πιρούνι και προοδευτική πίσω ανάρτηση. Τελικά ήταν η διάμετρος των τροχών που έπαιξε τον πιο σημαντικό ρόλο, μην χαρίζοντας στη μοτοσυκλέτα το δώρο του “αγωνιστικού κρατήματος”. Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 4 κυλίνδρους σε σειρά, υγρόψυκτος 592 cc – 75 hp στις 10.500 rpm. Βάρος: 197 κιλά (κενή)
Suzuki GSX-R750 1986
To Suzuki GSX-R750 θεωρείται μια από τις μεγάλες επαναστάσεις της δεκαετίας του ’80, αφού έφερε μαζί του το αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο και το μικρό βάρος που ήταν μικρότερο απ’ οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα της ιστορίας. Παράλληλα η Suzuki άφησε την αερόψυξη για το σύστημα SACS, που χρησιμοποιούσε για ψύξη αέρα και λάδι.
Μοιάζοντας σαν μοτοσυκλέτα αγώνων αντοχής με δυο στρογγυλούς προβολείς, ήταν το περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο που έκανε τους μισούς φίλους των σπορ μοτοσυκλετών να παραληρούν και τους άλλους μισούς να το καταδικάζουν σαν “λάθος επιλογή” που θα εξαφανιζόταν σύντομα από το χώρο!
Το Suzuki GSX-750 ήταν μια σχεδόν αγωνιστική μοτοσυκλέτα, η πρώτη γιαπωνέζικη που ήταν τόσο ριζοσπαστική, με ένα στροφόμετρο που άρχιζε να κινείται μετά τις 3.000 rpm και 100 ίππους να σπρώχνουν ταχύτατα ένα σύνολο 185 μόλις κιλών (!)… όπως ισχυριζόταν η εταιρία.
Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 4κύλινδρος σε σειρά, αερο-ελαιόψυκτος 749 cc – 100 hp στις 10.500 rpm. Βάρος: 185 κιλά
Honda VFR750R 1987
Για πολύ κόσμο η Honda VFR750R (RC 30) είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα της δεκαετίας του ’80. Η Honda ήταν η πρώτη που θέλησε να ξεφύγει από τον “παραδοσιακό γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο σε σειρά” για να περάσει στον 4κύλινδρο-V, αξιοποιώντας την τεχνογνωσία των NR 500 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας.
Η VFR750R χρησιμοποιούσε ένα μικρών διαστάσεων και ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο και ο V4 κινητήρας της, που είχε δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής (κίνηση με γρανάζια) και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, απέδιδε 118 ίππους στις 11.000 rpm.
Το RC30 κέρδισε τις δύο πρώτες χρονιές του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος World Superbike (’88 και ’89) και πολλά άλλα πρωταθλήματα ανά τον κόσμο και έγινε μια από τις πιο ποθητές μοτοσυκλέτες στον κόσμο… κάτι που ισχύει μέχρι σήμερα.
Λίγα κομμάτια φτιάχτηκαν (3.000 μόνο) με την 750 να έχει υψηλή τιμή αφού στην πραγματικότητα η Honda είχε φτιάξει μια εξεζητημένη μοτοσυκλέτα race replica, ώστε να ομολογκάρει το αγωνιστικό της μοντέλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike.
Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Tετράχρονος, 4κύλινδρος V 90⁰, 748 cc – 118 ίππων στις 11.000 rpm. Βάρος: 180 κιλά (κενή)
Ducati 851 1988
Αφού πρώτα η Ducati πέρασε δύσκολα χρόνια, η άφιξη των αδελφών Castiglioni και του Massimo Tamburini έδωσε νέο αέρα στη μάρκα, με την τελική ώθηση να έρχεται με την άφιξη του Massimo Bordi. Ο Ιταλός μηχανικός είχε σχεδιάσει έναν κινητήρα V4 με δεσμοδρομικές βαλβίδες για την διατριβή του στο Πανεπιστήμιο της Μπολόνια και βασιζόμενος πάνω στο προηγούμενο μοτέρ Pantah έβαλε υγρόψυξη, ηλεκτρονικό ψεκασμό και 4βάλβιδες κεφαλές, δημιουργώντας το “τρομερό 851”.
Παρόν ήταν φυσικά και το εμβληματικό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα της Ducati, με τη μοτοσυκλέτα να φοράει έναν μάλλον “παλαιάς κοπής” ορθογώνιο προβολέα πάνω στο πλήρες αεροδυναμικό της φέρινγκ.
Από τα πιο χαρακτηριστικά 851 ήταν το Tricolor, με τα χρώματα της ιταλικής σημαίας, ενώ σε γενικές γραμμές η ακριβή μοτοσυκλέτα δεν είχε την αξιοπιστία των ιαπωνικών ανταγωνιστών της. Οι επιδόσεις της όμως ήταν άλλη υπόθεση, κάτι που φάνηκε και στις πίστες αγώνων Superbike. Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 2κύλινδρος V 90⁰, 851 cc – 105 hp στις 9.000 rpm. Βάρος: 180 κιλά (κενή)
Yamaha FZR1000 1989
Η Yamaha FZR1000 ήταν ευρύτερα γνωστή ως “Exup”. Ήταν η δεύτερη Yamaha FZR της οικογένειας και μια πραγματικά επιτυχημένη μοτοσυκλέτα, της οποίας η βασική δομή παρέμεινε στην αγορά με μικρές αλλαγές μέχρι την άφιξη του YZF-R1 στο τέλος της δεκαετίας του ’90!
Η πρώτη έκδοση της FZ με κινητήρα 1.000 cc είχε γεννηθεί μερικά χρόνια πριν (το ’87) με τη δεύτερη έκδοση να κάνει το σοβαρότερο βήμα και να γίνεται επιτυχία. Ο κινητήρας των 145 ίππων ήταν εκείνη την περίοδο ό,τι πιο ισχυρό μπορούσε να αγοράσει ένας κοινός θνητός.
Πέρα από τη βαλβίδα στην εξάτμιση που βαφτίστηκε EXUP, υπήρχαν πέντε βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οι οποίοι κύλινδροι ήταν ιδιαίτερα επικλινείς, επιτρέποντας έτσι να επιτευχθεί καλύτερη κατανομή βάρους.
Το θηριώδες περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο έγινε σήμα κατατεθέν και απαραίτητο στοιχείο για όλες τις σπορ μοτοσυκλέτες.
Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 4κύλινδρος σε σειρά, 1.002 cc – 145 hp στις 10.000 rpm. Βάρος: 209 κιλά (κενή)
Bimota YB6 1988
Η Bimota είχε δημιουργήσει μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών εξοπλισμένων με κινητήρες της Yamaha (FZ), από 400 cc για την ιαπωνική αγορά, μέχρι το 1000άρι “Exup”. Εκείνη την εποχή οι Bimota θεωρούντο οι Ferrari της μοτοσυκλέτας.
Η Bimota YB4 με τον κινητήρα των 750 cc, για μια ατυχία της τελευταίας στροφής (μια χαζή πτώση στο ζέσταμα) έχασε μέσα από τα χέρια της την κατάκτηση του πρώτου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike το 1988!
Η YB6 των 1000 κυβικών ήταν το πιο αντιπροσωπευτικό μοντέλο της εταιρίας. Όλες οι Bimota-Yamaha είχαν παρόμοια αρχιτεκτονική, με τους κινητήρες να είναι εξοπλισμένοι με ηλεκτρονικό ψεκασμό και αριστοτεχνικά πλαίσια, που έρχονταν κατευθείαν απόi τις πίστες ταχύτητας. Το πλαίσιο δύο δοκών που δημιούργησε ο μηχανικός Federico Martini, ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο όπως και το ψαλίδι. Οι αναρτήσεις ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες και τα φρένα χρυσά Brembo όπως στα αγωνιστικά μοντέλα.
Οι Bimota είχαν υψηλές τιμές και το πιο σημαντικό τους επίτευγμα ήταν ότι εντέλει έδειξαν στους Ιάπωνες τον δρόμο που έπρεπε να ακολουθήσουν για να φτιάξουν καλές σπορ μοτοσυκλέτες: παίρνοντας την τεχνογνωσία των αγώνων και ρίχνοντάς την σε μοντέλα παραγωγής… Κινητήρας – Ιπποδύναμη: Τετράχρονος, 4κύλινδρος σε σειρά, 989 cc – 140 hp στις 9.000 rpm. Βάρος: 180 κιλά (κενή)
